Jos Suomi olisi poistanut autoveron 1995 kuten Ruotsi.

Sisällysluettelo

Suomen ja Ruotsin autoveropolitiikka EU-kehyksessä 1995–2025

Suomi ja Ruotsi liittyivät Euroopan unioniin yhtä aikaa vuoden 1995 alussa, mutta valitsivat hyvin erilaiset polut henkilöautojen verotuksessa: Ruotsi poisti autoveron kokonaan, Suomi piti sen voimassa. Tämä päätös on johtanut vuosikymmeniä kestäneeseen veropolitiikan vertailuun ja EU-oikeudellisten kysymysten pohdintaan. Tässä osassa tarkastellaan näitä kahta linjaa EU-lainsäädännön viitekehyksessä.

Taustaa: EU:ssa ajoneuvoverotus ei ole harmonisoitu, mutta siihen vaikuttavat sisämarkkinasäännöt ja ympäristöpolitiikan ohjaus. Sekä Suomen että Ruotsin ratkaisuja on muovannut EU-lainsäädäntö – Suomessa erityisesti käytettyjen tuontiautojen verotusta on jouduttu sopeuttamaan Euroopan unionin tuomioistuimen linjauksiin.

EU:n sisämarkkinasäännöt ja autovero

Lainsäädännöllinen perusta: Euroopan unionin toiminnasta tehdyn sopimuksen (SEUT) 110 artikla kieltää jäsenmaita määräämästä toisen jäsenvaltion tuotteille korkeampaa veroa kuin kotimaisille vastaaville tuotteille. Autoveron kohdalla tämä tarkoittaa, ettei tuodusta käytetystä autosta saa kantaa veroa enempää kuin mikä sisältyy vastaavan kotimaisen auton hintaan. Ruotsi vältti tämän ongelman poistamalla veron – sisämarkkinoilla autojen vapaa liikkuvuus toteutui siltä osin mutkattomasti. Suomessa taas jouduttiin 1990-luvun lopulta lähtien säätämään erinäisiä arviointisääntöjä ja palautusjärjestelmiä, jotta tuontiautojen verokohtelu täyttäisi EU-vaatimukset.

Vaikutukset: Euroopan yhteisöjen tuomioistuin (nykyisin EU-tuomioistuin) antoi merkittäviä ratkaisuja, kuten tapaus Siilin (C-101/00) vuonna 2002, jossa katsottiin, että Suomen on hyvitettyvä autoveron osuus arvonlisäveroa laskettaessa. Myös käytettyjen autojen arvonmääritys (esim. Komissio vs. Suomi -tapaukset) pakottivat Suomea muuttamaan verotustaan, jotta tuontiautojen arvoon sovellettu vero ei olisi syrjivä.

Analyysi: Ruotsi vältti nämä juridiset konfliktit valitsemalla EU:n kannalta yksinkertaisimman tien. Suomen ratkaisuna oli kehittää autoverosta ns. "käyttöönottovero", argumentoiden että se kohtelee kaikkia ajoneuvoja yhdenvertaisesti kotimaassa, ja luoda järjestelmiä tuonnin tasapuolisuuteen. Käytännössä kuitenkin Suomelle kertyi huomattavaa oikeustapausaineistoa EU:n tuomioistuimessa autoveron vuoksi, kun taas Ruotsiin kohdistui lähinnä komission huomio polttoaine- ja ajoneuvoverojen rakenteesta eikä hankintaverosta.

Komission veroharmonisointipyrkimykset

Taustaa: EU-komissio on pyrkinyt liikenteen verotuksen harmonisointiin lähinnä suositusten kautta. Vuonna 2005 komissio antoi ehdotuksen direktiiviksi (COM(2005) 261), jolla olisi asteittain poistettu henkilöautojen rekisteröintiverot kaikista jäsenmaista vuoteen 2016 mennessä. Ehdotus sisälsi myös vaatimuksen liittää ympäristöperuste (CO2) vuosittaiseen ajoneuvoveroon. Tämä ehdotus ei saanut yksimielistä kannatusta neuvostossa – erityisesti korkean autoveron maat (kuten Tanska ja Suomi) vastustivat sitä fiskaalisista syistä.

Vaikutukset: Ruotsi kannatti lähtökohtaisesti sisämarkkinoiden sujuvuutta edistäviä toimia ja oli jo toteuttanutkin ehdotuksessa mainitut asiat (CO2-painotus vuosiveroissa, ei hankintaveroa). Suomi joutui ottamaan kantaa: se aloitti autoveron CO2-perusteistamisen 2008, osin komission painostuksen mukaisesti, mutta ei ollut valmis luopumaan verosta.

Analyysi: EU-tasolla verotus on jäsenvaltioiden toimivallassa, joten komission ehdotus jäi toteutumatta. Kuitenkin komission linja vaikutti kansallisiin politiikkoihin – Suomi ja muut hankintaveromaat loivat helpotuksia vähäpäästöisille autoille ja kehittivät järjestelmiään ennakoiden, että sisämarkkinapaineet kasvavat. Ruotsin ja Suomen veropolitiikan vertailu EU-kehyksessä osoittaa, että Suomi valitsi “sopeutumisen minimaalisesti” -strategian: pidetään vero, mutta tehdään juuri tarvittavat muutokset EU:n vaatimusten täyttämiseksi. Ruotsi valitsi “sisämarkkinoiden maksimaalisen” linjan: poistetaan mahdollinen kaupan este kokonaan. Sisämarkkinoiden näkökulmasta ruotsalaisten on ollut helpompi ostaa ja myydä autoja yli rajojen – Suomen järjestelmä on monimutkaisempi ja yhä sisältää käytännössä eräänlaisen tuonnin kitkan, vaikkakin laillisen.

Käytettyjen autojen tuonti EU-tuomioistuimen valossa

Lainsäädännöllinen perusta: EU:n tuomioistuimen oikeuskäytännössä Suomen autoveroa on käsitelty mm. edellä mainitussa Siilin-tapauksessa sekä myöhemmissä ratkaisuissa, kuten KHO 2023:60 (Suomen korkein hallinto-oikeus soveltaa EU-oikeuden periaatteita). KHO totesi 2023 ennakkopäätöksessään, että autovero on kansallinen vero, jota EU ei harmonisoi, mutta sitä sovellettaessa on noudatettava SEUT 110 artiklan vaatimuksia. Tästä seuraa, että käytettynä maahantuodun auton veroprosentin on perustuttava siihen, mikä oli voimassa auton ensimmäisen käyttöönoton aikaan ulkomailla.

Vaikutukset: Tämä päätös käytännössä estää Suomea korottamasta autoveroa nykyisestä ilman, että syntyy veropakoilumahdollisuus: jos vero nousisi, kansalaiset voisivat kiertää sen ostamalla autonsa ulkomailta käytettynä (jolloin maksetaan vanhan, alemman veroprosentin mukaan). EU-oikeus siis sitoo Suomen veropoliittista liikkumavaraa, kun taas Ruotsilla vastaavaa ongelmaa ei ole ollut, koska hankinta- ja rekisteröintiveroa ei ole mitä kiertää.

Analyysi: Tämä tilanne alleviivaa, että EU-lainsäädännössä sisämarkkinoiden periaatteet lopulta pakottavat hankintaveron maat erikoisratkaisuihin tai luopumaan verosta. Suomi on valinnut erikoisratkaisut (mm. veron vientipalautusjärjestelmä alle 10 vuotta vanhoille autoille – sekin EU-tuomioistuimen painostamana säädetty, jotta vältyttiin kaksoisverotukselta viennin osalta. Ruotsin linja on vapauttanut sen hallinnon tällaisesta juridisesta jatkuvasta sopeutuksesta.

Ympäristöverotus ja EU:n rooli

Taustaa: EU on edistänyt ympäristöohjausta verotuksessa. Sekä Suomi että Ruotsi ovat ottaneet käyttöön CO2-päästöihin perustuvia veroja/maksuja: Suomessa autovero ja ajoneuvovero ovat CO2-painotteisia, Ruotsissa vuodesta 2018 ns. bonus–malus-järjestelmä, jossa vähäpäästöisille autoille maksetaan hankintatukea (bonus) ja suuremmasta CO2-päästöstä maksetaan korotettua ajoneuvoveroa ensimmäisinä käyttövuosina (malus).

Lainsäädännöllinen perusta: EU:n energiatehokkuusdirektiivit ja ilmastotavoitteet eivät suoraan määrää, miten autoverotus hoidetaan, mutta asettavat paineita vähentää liikenteen päästöjä. Tässä kontekstissa Ruotsi ja Suomi ovat molemmat käyttäneet verotusta ohjauskeinona, eri tavoin.

Analyysi: Mielenkiintoista on, että Ruotsin bonus–malus on ollut mahdollinen juuri siksi, että hankintaveron puuttuessa uusia autoja voitiin verottaa tai tukea selkeämmin. Suomen autoveron kanssa päällekkäisiä hankintakannustimia on vaikeampi soveltaa laajasti (pienimuotoinen romutuspalkkio on poikkeus). EU-komissio on seurannut näitä järjestelmiä ja on lähtökohtaisesti suhtautunut myönteisesti kaikkiin toimiin, jotka ohjaavat kohti vähäpäästöistä liikennettä – kunhan ne eivät syrji unionin sisällä. Kumpikaan maa ei ole syyllistynyt EU-sääntöjen vastaiseen valtiontukeen esimerkiksi sähköautojen tukemisessa, koska toimet on tehty koko markkinan tasolla. Tämä kertoo, että sekä autoveron pitäminen että poistaminen ovat EU-oikeuden kannalta mahdollisia, mutta jokainen malli vaatii huolellista yhteensovittamista EU:n sääntöihin. Suomen tie on ollut byrokraattisempi; Ruotsin tie markkinalähtöisempi.

Verotulojen ja EU:n finanssipolitiikan näkökulma

Vaikutukset: EU ei suoraan puutu jäsenmaiden verotulon menetyksiin tai rakenteeseen, kunhan vakaus- ja kasvusopimuksen alijäämärajat yms. eivät ylity. Ruotsi pärjäsi ilman autoveroa hyvin – itse asiassa autoveron poistaminen voi jopa lisätä talousaktiviteettia (ja arvonlisäveron tuottoa, kuten aiemmissa osissa todettu). Suomi on puolustanut autoveroa usein valtiontalouden kannalta. EU:n komissio on maakohtaisissa suosituksissaan maininnut tarpeen siirtää verotuksen painopistettä pois työn verotuksesta ympäristöveroihin. Tässä valossa autovero on ympäristövero, mutta toisaalta EU:n suosituksissa on myös mainittu liikenteen verouudistukset (esim. tieverkon käytön hinnoittelu) tehokkaampana keinona.

Analyysi: Ruotsin malli toteuttaa EU:n ihannetta sisämarkkinoiden veroneutraaliudesta, Suomen malli toteuttaa periaatetta "saastuttaja maksaa" hankintavaiheessa. Kokemus on kuitenkin osoittanut, että hankintaveron ympäristöohjaus on rajallinen verrattuna käyttöön perustuvaan ohjaukseen. EU:n tasolla onkin 2020-luvulla edetty kohti esimerkiksi tiekuljetusten hiilidioksidipäästöjen hinnoittelua (päästökaupan laajennus polttoainejakelijoihin). Tällaiset toimet voivat tulevaisuudessa tehdä autoveron kaltaiset instrumentit tarpeettomiksi. Suomen kannattaa huomioida, että EU:n ilmastopolitiikan kiristyessä se joutuu ehkä poistamaan autoveronsa kilpailusyistä joka tapauksessa – esimerkiksi jos valtaosa jäsenmaista on ilmastosyistä luopunut hankintaveroista sähköautojen edistämiseksi.

Johtopäätökset EU-vertailusta

Johtopäätökset: Suomen ja Ruotsin autoveropolitiikkojen vertailu EU-kehyksessä osoittaa, että molemmat tavat ovat juridisesti mahdollisia, mutta niillä on erilaiset seuraukset ja sopeutustarpeet. Ruotsi valitsi linjan, joka minimoi sisämarkkinakitkat ja EU-oikeudelliset riskit – se on säästynyt monelta oikeusprosessilta ja markkina toimii vapaammin. Suomi piti kiinni verosta, mutta joutui jatkuvasti mukauttamaan sitä EU:n vaatimuksiin: tuomioistuinkäytännön myötä autoverosta on muotoutunut monimutkainen järjestelmä, joka esimerkiksi sitoo veroprosentin menneisiin aikoihin (kuten KHO 2023:60 vahvisti). EU:n lainsäädäntö- ja politiikkakehikko on vähitellen viemässä kohti yhtenäisempiä periaatteita – päästökauppa, energia- ja ilmastopolitiikka – jolloin kansallisen hankintaveron rooli entisestään kyseenalaistuu. Vuonna 2025 Suomessa käydään verouudistuskeskustelua, jossa EU-ulottuvuus on keskeinen: haluaako Suomi olla harmonisoituvan käytäntölinjan etujoukoissa vai pitää erityisveronsa omaan tahtiinsa? Ruotsin kolmen vuosikymmenen kokemus osoittaa, että EU-jäsenyys on yhteensopiva autoverottomuuden kanssa ja että sisämarkkinat jopa hyödyttävät kansalaisia siinä mallissa. Suomen kokemus puolestaan muistuttaa, että EU-oikeuden periaatteet voivat rajoittaa kansallisen erityisveron tehokkuutta ajan oloon.