Sisällysluettelo
Samanaikaisesti sähköautojen hankkimisen motiivit rakentuvat kuluttajien kustannuslaskelmista, rahoitusratkaisuista, sosiaalisista signaaleista ja alueellisista mahdollisuuksista.
Tämä tutkimusartikkeli tarkastelee ilmiötä kolmen tason kautta:
- Poliittinen ja normatiivinen perustelu
- Taloudellinen ohjaus ja kustannusrakenne
- Mitattu käyttäytyminen ja tulonjakovaikutus
Tavoitteena ei ole kyseenalaistaa sähköautojen teknistä toimivuutta, vaan analysoida järjestelmätason vaikutuksia, kustannustehokkuutta ja yhteiskunnallista kohdentumista.
I OSA – POLIITTINEN PERUSTELU JA ILMASTOKEHYKSET
Liikenteen päästövähennystavoitteet
Suomen ilmastolaki sekä valtioneuvoston linjaukset edellyttävät liikenteen päästöjen merkittävää vähentämistä osana taakanjakosektoria. Liikenteen päästöjen puolittaminen vuoteen 2030 mennessä on keskeinen tavoite.
Liikenne muodostaa merkittävän osuuden Suomen kasvihuonekaasupäästöistä. Sähköautojen hankkimisen motiivit liitetään poliittisessa puheessa tähän päästövähennysvelvoitteeseen.
Analyysi:
Sähköautojen tukeminen nähdään keinona nopeuttaa autokannan sähköistymistä ja siten vähentää liikenteen CO₂-päästöjä. Perustelu on järjestelmätason ilmastopolitiikkaa.
“Nollapäästöisyyden” määritelmä
Sähköautoa kutsutaan usein nollapäästöiseksi ajoneuvoksi. Termi viittaa pakoputkipäästöjen puuttumiseen.
Tilastollinen perusta:
Fingridin mukaan kulutetun sähkön keskimääräinen päästökerroin Suomessa oli vuonna 2024 noin 33 gCO₂/kWh.
Analyysi:
Sähköauto ei tuota pakokaasupäästöjä, mutta sen epäsuorat päästöt riippuvat sähköntuotannosta. Keskiarvopäästö ei välttämättä kuvaa lisäkulutuksen marginaalipäästöä. “Nollapäästöisyys” on siten teknisesti rajattu määritelmä.
Elinkaaripäästöjen mittakaava
IPCC:n arviointiraporttien mukaan lämpenemä on likimain verrannollinen kumulatiivisiin CO₂-päästöihin. Yksittäisen maan päästövähennys vaikuttaa globaalin lämpenemän suuruusluokkaan vain suhteessa sen osuudesta maailman kokonaispäästöihin.
Analyysi:
Sähköautojen hankkimisen motiivit perustuvat usein ilmastohyötyyn. Mittakaavassa Suomen henkilöautokannan sähköistyminen vähentäisi päästöjä megatonnitasolla, mutta globaalissa lämpötilassa vaikutus olisi mikroasteiden luokkaa. Ilmastoperuste on kollektiivinen, ei yksilöllinen vaikutus.
II OSA – TALOUS, TUKI JA KOKONAISKUSTANNUS
Autoverovapaus ja hankintatuki
Autovero on sidottu ajoneuvon CO₂-päästöihin. Täyssähköautot ovat käytännössä autoverottomia. Vuosina 2018–2022 täyssähköautojen ensirekisteröintiä tuettiin suoralla hankintatuella.
Traficomin seurantaraportin mukaan:
– 56 % tuensaajista olisi ostanut sähköauton joka tapauksessa
– 44 % ilmoitti tuen vaikuttaneen ratkaisevasti
Analyysi:
Osa tuesta kohdistui hankintoihin, jotka olisivat toteutuneet ilman julkista tukea. Kustannustehokkuus suhteessa vältettyihin päästöihin edellyttää tarkempaa arviointia.
Päästövähennyksen hinta per tonni
Jos hankintatuki oli esimerkiksi 2 000 euroa per ajoneuvo ja sähköauto säästää elinkaarensa aikana 10–20 tonnia CO₂ verrattuna polttomoottoriautoon, julkinen kustannus per vältetty tonni asettuu suuruusluokkaan 100–200 euroa per tonni.
Analyysi:
Vertailu muihin ilmastotoimiin osoittaa, että kustannustehokkuus vaihtelee. Sähköautojen tukeminen ei välttämättä ole halvin tapa vähentää päästöjä, mutta se on poliittisesti näkyvä ja kuluttajaa suoraan koskettava toimenpide.
Kilometrikustannus vs. kokonaiskustannus (TCO)
Sähköautojen hankkimisen motiivit perustuvat usein alhaiseen kilometrikustannukseen.
Esimerkkilaskelma:
Täyssähköauto 45 000 €
Bensiiniauto 28 000 €
Ajomäärä 15 000 km/v
Sähkö 0,20 €/kWh
Kulutus 20 kWh/100 km
Bensiini 1,90 €/l
Kulutus 6,5 l/100 km
Vuotuiset muuttuvat kulut:
Sähköauto noin 600 €
Bensiiniauto noin 1 850 €
Erotus noin 1 250 €.
Jos sähköauton arvonalenema on 20 000 € viidessä vuodessa ja bensiiniauton 12 000 €, erotus 8 000 € vastaa yli kuuden vuoden polttoainesäästöä.
Analyysi:
Kokonaiskustannus (Total Cost of Ownership) muodostuu pääosin arvonalenemasta ja pääomasta. Kilometrikustannus ei yksin ratkaise taloudellista kannattavuutta.
Arvonalenema ja teknologinen epävarmuus
Sähköautojen hinnat ovat vaihdelleet voimakkaasti viime vuosina. Nopea teknologinen kehitys ja hintakorjaukset ovat lisänneet arvonalenemariskiä.
Analyysi:
Sähköautojen hankkimisen motiivit eivät aina sisällä täyttä huomiointia pääomariskiin liittyvästä epävarmuudesta. Tämä ei tee päätöksestä irrationaalista, mutta kustannuskehys voi olla valikoiva.
III OSA – TULONJAKO JA ALUEELLINEN RAKENNE
Uusien autojen ostajat ja tulotaso
Tilastokeskuksen mukaan uusien autojen ostajat sijoittuvat keskimääräistä korkeampiin tuloluokkiin. Suomen henkilöautokannan keski-ikä on yli 12 vuotta, ja suurin osa autoista on käytettyjä.
Analyysi:
Autoverovapaus ja hankintatuet kohdistuvat ensisijaisesti uusien autojen ostajille. Tämä merkitsee tulonsiirtoa koko veronmaksajakunnalta kotitalouksille, joilla on varaa uusiin ajoneuvoihin.
Alueellinen keskittyminen
Sähköautojen rekisteröinti keskittyy pääkaupunkiseudulle ja suuriin kaupunkeihin. Näillä alueilla:
– tulotaso on korkeampi
– latausinfrastruktuuri tiheämpi
– kotilatausmahdollisuus yleisempi
Haja-asutusalueilla:
– pidemmät välimatkat
– pienemmät tulot
– harvempi latausverkko
Analyysi:
Sähköautojen tukeminen ei ole alueellisesti neutraalia. Julkinen tuki kohdistuu suhteellisesti alueille, joilla lähtötilanne on parempi.
IV OSA – TEKNINEN JA RAKENTEELLINEN REALISMI
Talviolosuhteet
Useissa tutkimuksissa talvinen toimintamatkan alenema on noin 30–50 prosenttia. Suomen ilmasto asettaa akkuteknologialle erityisiä vaatimuksia.
Analyysi:
Pitkillä välimatkoilla lataustarve kasvaa talvella. Sähköauto ei ole teknisesti mahdoton ratkaisu, mutta universaali soveltuvuus ei ole itsestäänselvyys.
Ei-pakokaasuperäiset hiukkaspäästöt
Euroopan ympäristökeskuksen mukaan merkittävä osa tieliikenteen hiukkaspäästöistä on ei-pakokaasuperäisiä. OECD on todennut ajoneuvomassan kasvun lisäävän kulumisesta syntyviä hiukkaspäästöjä.
Analyysi:
Sähköautojen suurempi massa voi lisätä renkaiden ja tienpinnan kulumista. Ilmanlaatuargumentti ei ole yksiselitteinen, jos ajoneuvokanta samalla painottuu raskaampiin malleihin.
Energiainfrastruktuurin mittakaava
Jos koko henkilöautokanta sähköistyisi, lisäsähkön tarve olisi useita terawattitunteja vuodessa. Tämä vastaa merkittävää osuutta Suomen kokonaiskulutuksesta.
Analyysi:
Sähköistyminen on infrastruktuurihanke, ei pelkkä kuluttajavalinta. Latauskuormituksen ajoitus ja siirtoverkon kapasiteetti ovat ratkaisevia.
V OSA – RAKENTEELLINEN SYNTETISOINTI
Sähköautojen hankkimisen motiivit Suomessa rakentuvat kolmen toisiinsa kietoutuvan tekijän varaan:
- Ilmastopoliittinen oikeutus
- Taloudellinen kannustin ja hintasignaali
- Sosioekonominen ja alueellinen kohdentuminen
Ilmastoperuste tarjoaa moraalisen kehyksen.
Taloudellinen kannustin muuttaa käyttäytymistä.
Tulonjakovaikutus ja alueellinen epäsymmetria tekevät sähköautojen tukemisesta myös yhteiskuntapoliittisen valinnan.
Sähköautojen hankkimisen motiivit eivät ole yksiselitteisiä. Ne heijastavat samanaikaisesti ilmastotavoitteita, kuluttajan kustannuslaskelmia ja julkisen talouden kohdentumista.
Lähdeluettelo:
– Liikenteen päästöjen puolittaminen 2030 mennessä — Valtioneuvosto, 2021 — https://valtioneuvosto.fi/-/liikenteen-paastojen-puolittaminen-2030-mennessa-on-mahdollista-kansallisin-keinoin-ja-eu-n-toimin
– Ilmastolaki – kysymyksiä ja vastauksia — Ympäristöministeriö — https://ym.fi/kysymyksia-ja-vastauksia-uudesta-ilmastolaista
– Hallituksen esitys HE 176/2021 — Finlex — https://www.finlex.fi/fi/hallituksen-esitykset/2021/176
– Täyssähköautojen hankintatuen seurantaraportti — Traficom, 2023 — https://www.traficom.fi/sites/default/files/media/file/T%C3%A4yss%C3%A4hk%C3%B6autojen%20hankintatuen%20seurantaraportti.pdf
– Sähkön kulutuksen päästökerroin — Fingrid — https://www.fingrid.fi/en/grid/land-use-and-environment/environmental-impacts-of-transmission-lines/climate-impact/
– Greenhouse gas emissions — Tilastokeskus — https://stat.fi/en/statistics/khki
– Emissions of air pollutants from transport — European Environment Agency — https://www.eea.europa.eu/en/analysis/indicators/emissions-of-air-pollutants-from
– Measures needed to curb particulate matter from wear — OECD, 2020 — https://www.oecd.org/en/about/news/announcements/2020/12/measures-needed-to-curb-particulate-matter-emitted-by-wear-of-car-parts-and-road-surfaces.html
