Kyteekö Suomessa hyväksytyissä autoissa valtava korruption ja verojen maksamatta jättämisen vyyhti?

Mistä on kyse?

Suomessa on lukuisin eri tavoin hyväksytty rekisteriin matkailuautoja, pakettiautoja sekä kevyitä kuorma-autoja, jotka eivät näytä kestävän juuri minkäänlaista tarkastelua. Samoja sääntöjä on lisäksi sovellettu vaihtelevasti eri toimijoita kohtaan, jolloin kilpailun vääristyminen on niin raakaa kuin se voi olla. Trafi on tehnyt tutkintapyyntöjä mikrokokoisista toimijoista, mutta isoihin toimijoihin ei ole uskallettu tai haluttu koskea.

Pitkälti kyse on Suomen valtion toimista, mitä tulee aikanaan väliaikaiseksi kerrottuun autoverotuksen, jonka välttely on vuosikymmenien aikana saanut toinen toistaan erikoisempia piirteitä.

Lämmittelyksi esimerkkejä, mistä lähteä liikkeelle

A) Auto viedään hyväksyntään tyhjällä tankilla ja muutetaan polttoainemittari näyttämään täyttä tankkia, jolloin saadaan todellista pienempi omamassa papereihin. Vaikka 100 litran tankissa ei olisi kuin 5 litraa polttoainetta. Tai on sovittu katsastuksen kanssa, että pinnat ovat "täynnä". Suomen Kansan toimitus on nähnyt suuren Suomalaisen autojen maahantuojan työntekijän lähettämän sähköpostin, missä kehotetaan laittamaan kaikki nestepinnat alas ja ottamaan varusteita irti, katsastusta varten.

B) Alustamalliin (alennetun autoveron pakettiauto) tehdään ensin hyväksyntä minimaalisen pienellä ja kevyellä "katsastuslavalla" autoveron alentamiseksi ja tämän jälkeen vaihdetaan autoon ns. "pullakori" (kantavuus jää liian pieneksi)

C) Käytetään ns. katsastusvarusteita, jotka poikkeavat lopullisesta autosta ja siirretään nämä katsastusvarusteet aina seuraavaan auton sen hyväksynnän ajaksi (esim. vanteet, valaisimet, alleajosuojat jne).

D) Tehdään nopeudenrajoittimesta pelkkä tarkastustodistus ilman että rajoitinta ohjelmoidaan tai sitä asennetaan.

E) Lisätään retkeilyautoon vasta hyväksynnän jälkeen loput varusteet (esim. viihdelaitteet, korin ulkoinen varustelu jne.)

F) Invataksi hyväksytään kevyemmillä istuimilla ja invanostimella mitä autoon lopulta asennetaan.

G) Pyydetään katsastajaa ottamaan auton tekniset tiedot jostain aikaisemmin hyväksytystä autosta joka kuitenkin poikkeaa varustelun ja massojen osalta.

H) Unohdetaan merkitä auton painotiedot hyväksynnässä ja kysytään niitä jälkeenpäin asiakkaalta. Asiakas ilmoittaa mitä ilmoittaa.

I) Käytetään ilman tyyppihyväksyntää olevan auton hyväksynnässä jonkun toisen auton COC:n arvoja.

J) Jätetään merkitsemättä sähköauton suurin nettoteho teknisiin tietoihin joko tietoisesti tai ei tiedetä mihin kenttään se kuuluisi laittaa. Voiko takana olla jopa poliittista ohjausta?

K) Merkitään nelivetoinen MB Sprinter papereihin takavetoiseksi, jolloin se on paperilla todellista kevyempi.



Sääntö-suomi klisee

Eri mediat ovat leikitelleet puhumalla "sääntö-suomi" kliseestä. Todellisuudessa sanapari "sääntö-suomi" lähinnä kuvaa Suomen valtion monilta osin täysin epäonnistunutta lainsäädäntöä, jota tehdään hyvin pitkälle rahan, kontrollin ja työllistävän vaikutuksen takia. Lakeja, sääntöjä ja asetuksia ei valvota (vedotaan resurssien puutteeseen maailman suurimpiin lukeutuvan julkisen sektorin takaa), mutta lakeja, sääntöjä ja asetuksia käytetään tarvittaessa niitä vastaan, joita vastaan niitä halutaan käyttää. Tapa oli hyvin tavanomainen mm. Tsaarin ajan Venäjällä. Suomen laki on monilta osin myös peräisin Venäjän vallan ajalta.

Suomen Kansa on aiemmassa artikkelissaan käynyt lyhyesti läpi, miksi lakeja muutetaan niin usein, koska se on bisnestä:

Miksi kaikki eivät kierrä veroja ja miksi lait muuttuvat alati?

Koska lait ovat suurta liiketoimintaa ja veronkierron on suunniteltu olevan kallista

SUOMENKANSA.FIHenrik Valkeapää

Suomen Kansa haastatteli lähteenään Ajoneuvohallintokeskuksessa /Trafi:ssa/Traficomissa ja katsastustoiminnassa työskennellyttä henkilöä, sekä lisäksi useita autoalalla toimivia henkilöitä, varmentaen ja tarkastaen. Tilannetta pidetään yksiselitteisesti mielivaltaisena ja väitetään, että kokonaisuuteen liittyy myös korruptiota sekä lahjuksia. Se taas ei sinällään ole millään tasolla yllättävää tai uutta Suomessa.

Suomen Kansan toimitus on tutustunut tarkasti satoihin ja taas satoihin sivuihin esitettyjä todisteita ja hyvin erikoisen tilanteesta tekee se, että näitä todisteita on haastattelussa ilmenneiden tietojen mukaan todisteellisesti toimitettu Traficomille, Poliisille, Verohallinnolle ja eri medioille jo vuodesta 2018 alkaen, eikä asiaan ole milloinkaan reagoitu millään tavalla. Samoin esitettiin nähtäväksi todisteet, missä Poliisi on pidättäytynyt tutkimasta näitä kokonaisuuksia ilman, että Traficom antaa asiassa apua. Edelleen esitettiin, että Traficom taas toteaa, että asia kuuluu Poliisille. Koskeeko viranomaisyhteistyö siis vain tilanteita, missä tavallisia kansalaisia pitää saada vastuuseen?

Palloittelu viranomaiselta toiselle, kunnes asiaa ajava taho väsyy - tämä on ehkä yleisimpiä ja käytetyimpiä tapoja, millä asioita lakaistaan hiljaa maton alle halaamalla kokonaisuus kuoliaaksi viranomaisen taholta. Traficomin kohdalla asiassa taas on selkeä eturistiriita, sillä on monin tavoin ilmeistä, että Traficom on suurella verovaroin ylläpidetyllä henkilöstöllään jättänyt asioita valvomatta (Traficomilla oli esimerkiksi vuonna 2019 948 työntekijää ja vuonna 2023 1119 työntekijää, sekä lisäksi se ostaa useilla miljoonilla euroilla palveluita).

Asian laajuuden ja monisäikeisyyden edessä on hyvin vaikea uskoa, että tämä olisi vain pelkkää sattumaa.

Onko kyseessä useiden viranomaisten yhteisyritys peitellä tapahtunutta ja odottaa, että mahdolliset yksityisen ja julkisen sektorin rikokset vanhentuisivat, koska osallisena olisi viranomaisia ja joukossa on Suomen suurimpia toimijoita autoalalla? Kansantaloudelliset merkitykset sekä merkitykset yhteiskunnassa ylläpidetylle koheesiolle (valehtelu, että Suomessa ei ole korruptiota) ovat toteutuessaan ehkä liian suuria. Mihin muuhun johtopäätökseen asiassa voi tulla?

Katsastajan havaintoja MB Vito ja Sprinter katsastuksista ja hyväksynnästä vuosilta 2010-2015

Haastateltava kertoi myös kymmenittäin käytännön esimerkkejä, mitä oli tapahtunut kentällä. Tässä niistä yksi, josta hänelle on raportoitu: MB Vito 120CDI malli ei täyttänyt autoverolain §8 alennetun veron vaatimuksia. Näitä autoja autoliikkeen myyntipiste esitti katsastukseen ja oli huomattu, että alennetun veron ehdot eivät täyty. Autoliikkeen myyjä toimitti seuraavina päivinä maahantuojan kirjoittaman todistuksen jolla auton kokonaismassaa voitiin korottaa sen verran, että 8§ ehdot täyttyivät. Sprinter Invataksit: autoliikkeen myyntipiste toi yksittäishyväksyntään uusia MB Sprinter autoja, jotka olivat Suomessa varustettu 1+8 paikkaiseksi invataksi autoksi (invataksi oli autoverovapaa auto).

Punnituksessa auton omamassa oli niin suuri, että siitä olisi pitänyt vähentää 2-3 istumapaikkaa, jotta kantavuus olisi ollut riittävä. Autoliikkeen myyjää opastettiin, että toimittaa todistuksen kokonaismassan korotuksesta tai vähentää istumapaikkoja, jotta saadaan auto hyväksyttyä. Tämä ei käynyt autoliikkeelle, vaan tuntemattomaksi jääneellä tavalla auton massaa saatiin hieman alemmas.

Asiaan oli sisältynyt myös uhkailua. Autoliikkeen ja katsastusaseman asiakkuuden kerrottiin olevan katkolla jos katsastaja ei hyväksy autoa.
Painostuksen myötä katsastaja päätyi tekemään tämän ja hyväksyi auton todellista pienemmillä massoilla. Autoliike oli kuitenkin suurimpia asiakkaita katsastajan työnantajan yritykselle ja katsastaja ei halunnut aiheuttaa ongelmia, koska pelkäsi autoliikkeen uhkailua, eikä tiennyt miten laaja uhka olisi. Yleisesti oli silloin jo tiedossa, että erityisesti MB Sprinter pohjalle tehdyt invataksit ja ambulanssit olivat todellisuudessa satoja kiloja painavampia, mitä rekisteritietoihin oli merkitty. Tämä on yleisesti tiedossa autokorjaamoilla ja auto- sekä rengasliikkeillä.

Traficom Automääräys (vanha) TRAFICOM/420030/03.04.03.00/2019

Kohta I: Ajoneuvolle, joka on valmistettu suurina sarjoina yhdysvaltalaisia , japanilaisia, eteläkorealaisia tai kanadalaisia markkinoita varten, osoituksena vaatimusten täyttymisestä yksittäishyväksynnässä ja rekisteröintikatsastuksessa hyväksytään valmistajan tai toimivaltaisen viranomaisen selvitys siitä, että ajoneuvo täyttää mallivuotta koskevat kyseisen valtion vaatimukset tai tätä ilmaiseva hyväksymismerkintä.

Osoittamistapaa voi soveltaa myös muutetun ajoneuvon muuttamattomiin osiin, järjestelmiin ja erillisiin teknisiin yksiköihin.

Tässä ei lue että myös Venäjän, Kazakhstanin, Chile, Puerto Ricon, Martiniquen, Färsaaren, Omanin, Saudi-Arabian, Kuwaitin tai Arabiemiraattien markkinoille valmistettuihin autoihin voidaan myös soveltaa I-kirjaimen mukaisia vaatimuksia.

Esimerkiksi katsastusliikkeet, jotka eivät käytä Suomalaisen toimijan yksittäishyväksyntälisenssiä, eivät suostu hyväksymään näitä "Export"-malleja pelkästään I-kirjaimen eli FMVSS-standardien mukaisena. Tämä johtuu siitä yksinkertaisesta syystä, että automääräys ei anna siihen mahdollisuutta.

Tätä voi verrata siihen, että joku tuo Arabiemiraattien markkinoille valmistetun Toyota Land Cruiserin tai Hiluxin Suomeen ja yksittäishyväksynnän lisenssin alla toimiva katsastaja hyväksyisi sen amerikkalaisten FMVSS standardien mukaisena "USA-mallina".

Näihin autoihin pitäisi toimittaa todella laaja tutkimuslaitoksen testausseloste, jossa edellytetään esimerkiksi polttoainetankkien testausta, samoin turvavöiden kiinnityspisteiden todennusta, valaisinten testaus jne.

Testauksen alle kuuluvia kohteita on kymmeniä ja kulut ovat kymmeniä tuhansia euroja.

Vuonna 2017 on tehty yksittäishyväksynnän puitteissa, yksityisen osakeyhtiön toimesta linjaus, että kun tilaa auton testaukset heiltä, voidaan myös kaikki export-mallit hyväksyä USA-sääntöjen mukaan eli niihin "sovelletaan" FMVSS -standardeja. Tämä on ollut aina Automääräyksen vastaista, mutta Traficom ei ole halunnut siihen puuttua. Herää kysymys, että miksi ei?

Iltalehti on kirjoittanut tästä asiasta, samoin Moottori lehti. Tietojen, joita artikkeleissa tuodaan esille, voidaan kuitenkin katsoa olevan melko vähäisiä. Suomen Kansan toimitukseen on tullut tieto, että Traficomin korkea-arvoinen virkamies olisi kiivaaseen sävyyn vaatinut Iltalehteä poistamaan ja/tai oikaisemaan osia sisällöstä. Toimituksen huomio: Mistä virkamiehet keksivät oikeuden korottaa ääntään kansalaisille?

Mennään asiaan: EU tyyppihyväksytyistä M1 tai N1 luokan autosta muutettaessa N2 luokkaan, auton taustapeilien hyväksyntävaatimukset poikkeavat toisistaan. M1/N1 luokassa peilien pitää olla ECE R46 luokka III mukaiset ja N2 luokassa ECE R46 luokka II.

Taustapeilien näkyvyyden kentän alue ja fyysinen mitoitus poikkeavat luokkien II ja III välillä. Luokan III peili on n. 40-50 mm matalampi kuin luokka II peili N2-luokan autojen sivupeilit.

Traficomin Automääräykset (TRAFICOM/420030/03.04.03.00/2019 jaTRAFICOM/422611/03.04.03.00/2020) edellyttävät epäsuoran näkemisen laitteilta (mukaan lukien sivupeilit) tyyppihyväksyntää (vaatimustaso X, eli koko komponentilta vaaditaan tyyppihyväksyntää).

Yli 50% Suomen markkinoilla olevista N2-luokan (kokonaismassa 3.501 - 5.999 kg) kuorma-autoista on muutettu M1-luokan henkilöautoista tai N1-luokan pakettiautoista. Näistä suurin osa pohjautuu EU-tyyppihyväksyttyyn autoihin jotka on varustettu E-säännön Nro 46 mukaisilla luokan III -sivupeileillä (luokan III vaatimus koskee ajoneuvoluokkia M1 ja N1).

Näiden autojen yksittäishyväksynnät N2-luokkaan on toteutettu yksittäishyväksyjien toimesta, jotka eivät ole viranomaisia, vaan yksittäisiä voittoja tavoittelevia oikeushenkilöitä, joille Traficom on antanut hyväksynnän toimia tässä roolissa (kokonaismäärä 2020-luvulla yli 1300 autoa).

Yksittäishyväksyjien piirissä tehdyissä tutkimuslaitostodistuksissa ei ole aikaisemmin otettu mitään kantaa tämän kohdan vaatimuksiin. Vasta vuonna 2024, on lisätty näihin todistuksiin lause: "Kyseisen ajoneuvon sivupeilit täyttävät kohdan B13 (epäsuoran näkemisen laitteet) -vaatimukset." Useimpien automallien kohdalla tämä ei kuitenkaan ole teknisesti mahdollista, sillä sivupeilien pinta-ala ei täytä luokan II peilien pinta-ala vaatimusta.

Vaikka joidenkin automallien sivupeilit täyttäisivät myös luokan II vaatimukset kaikilta osin (näkyvyysalue ja pinta-ala), ei vaatimustenmukaisuutta voida todistaa pelkän tutkimuslaitoksen todistuksen avulla, koska vaatimustaso on X eli koko komponentilta vaaditaan tyyppihyväksyntää.

Sivupeilien osalta virheellisesti yksittäishyväksyttyjä automalleja ovat esimerkiksi nämä: Ford Ranger, Ineos Grenadier, Isuzu D-Max, Jeep Gladiator, Land Rover Defender, Mercedes-Benz G-Class, Mercedes-Benz GLS, Nissan Navara, Rolls-Royce Cullinan, Toyota Hilux, Toyota Land Cruiser, Volkswagen Amarok

Näille autoille ei ole myöskään haettu Traficomista poikkeuslupaa sivupeilien vaatimusten täyttymisestä, jonka voidaan myös osaltaan nähdä vääristävän merkittävästi markkinoita ja kilpailua. Toisaalta, poikkeusluvan on annettu ymmärtää olevan mahdotonta saada.

Kaikkia näitä edellä mainittuja autoja yhdistää se, että niiden yksittäishyväksynnät ovat myös suoritettu yksityisen osakeyhtiön yksittäishyväksynnän lisenssillä toimivilla katsastustoimipaikoilla. Nämä katsastustoimipaikat eivät käytännössä suostu hyväksymään muiden tutkimuslaitosten todistuksia käytännössä mihinkään automalliin, koska yksityisen osakeyhtiön lisenssin myöntänyt taho olisi ohjeistanut heitä epäämään kaikkien muiden tutkimuslaitosten todistusten avulla tehtävät yksittäishyväksynnät. On toistaiseksi epäselvää, onko tässä mitään väärää. Suomen Kansan toimitus kysyy asiaa Traficomilta.

Toinen yksittäishyväksynnän toimija Suomessa

Myös kilpaileva organisaatio on tehnyt yksittäishyväksyntöjä uusiin Ford Ranger N2-luokan kuorma-autoihin alkuperäisillä Luokka III –sivupeileillä. Toimijan voidaan asemansa puitteissa olettaa olleen kuitenkin tietoinen siitä, etteivät autot täytä näiltä osin vaatimuksia.

Traficomilla on samoin kyllä tiedossa tämä sivupeilien hyväksyntävaatimus ja luokka II, koska asiaa on käsitelty muun muassa Traficomin automääräyksen luonnoksen kommenttikoostetaulukon sivulla 24. Traficom ei ole puuttunut virheellisiin hyväksyntöihin 2020-2024. Miten voi olla mahdollista, ettei viranomainen puutu itse luomansa hyvin tarkan taulukon sisällön noudattamiseen? Ei se todennäköisesti sattumaa olekaan tai unohdus tai virhe, vaan kyse on jostain muusta.

Useimmissa N2 luokan muutoksissa joudutaan korottamaan taka-akselin suurinta sallittua massaa useita satoja kiloja. Autojen testauksissa ja hyväksynnöissä ei ole otettu huomioon vanteiden kantavuutta suuremmilla massoilla. Alkuaan Ford Ranger malleihin piti vaihtaa Ford Ranger Limited mallin vahvemmat vanteet, mutta sekin jäi hyväksynnässä pois jo 2020 aikana. Ainoastaan Isuzu D-Max on varustettu riittävän kantavuuden omaavilla vanteilla ja renkailla.

Tässä on selvästi valtava turvallisuusriski jos auton alkuperäinen vanne hajoaa suuremman kuormituksen alla. Onko syy se, että Suomalaiset yksittäishyväksymisestä vastaavat yksityiset oikeushenkilöt eivät pysty tekemään vanteiden lujuustestausta? Vanteiden ja renkaiden vaihto on melko iso kustannuserä N2 muutokseen.

Suomalaiset viranomaiskäytössä olevat autot

Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että Suomessa esimerkiksi ambulanssit ja invataksit ovat lähes aina merkittävästi painavampia mitä autojen rekisteriotteisiin on kirjattu omamassaksi. Usein todellinen kantavuus on jopa alle puolet siitä mitä sen luullaan olevan. 

On lukuisia tapauksia jopa tältä kesältä, että suomalaisten koripajojen valmistamiin uusiin invatakseihin on auton yksittäishyväksynnässä omamassaksi merkitty tyhjän peltikorisen pakettiauton paino. Invataksin varustelu kuitenkin nostaa auton painoa 500 – 700 kg ja todellinen paino on jopa 2900-3000 kg luokkaa, suurimman sallitun kokonaispainon ollessa mallista riippuen 3200-3500 kg.

Näillä autoilla ajetaan ammattikäytössä usein maksimikuormilla ja suurilla nopeuksilla. On hyvin yleistä, että päivittäisessä käytössä nämä MB Sprinter pohjaiset autot ovat lähes koko ajan jopa 10-30% ylikuormassa.

Tämä rasittaa merkittävästi autojen rakenteita, kuten jousitusta, renkaita ja vanteita. Lisäksi myös auton ajettavuus ja hallittavuus väistötilanteissa on heikentynyt, eikä vakioautoon suunniteltu ajonvakautujärjestelmä, luistonhallinta tai lukkiutumattomat jarrut toimi suunnitellulla tavalla. Markkinoilla on olemassa myös riittävän kantavia automalleja, mutta niitä ei yleensä haluta käyttää esimerkiksi C1-ajokorttivaatimuksen myötä, miksi näin?

Onko yhteiskunnan kannalta oikein, että kansalaisten turvallisuutta vaarannetaan näillä autoilla 24/7 ympäri Suomea ja onko ainoa ”peruste” käyttää liian heikkoja pakettiauton alustoja halvempi hankintahinta ja B-kortin riittävyys? Kenen on vastuu kun ambulanssin vanne särkyy kesken hälytysajon liian suuren kuorman ja liian pienen kantavuuden vuoksi? Mitä jos vaikka iäkäs ja kunnioitettu presidenttimme menehtyisi tämän vuoksi, riittäisikö se perusteeksi vai haudattaisiinko sekin asia piiloon?

Muissa Euroopan maissa käytetään ambulanssikäytössä usein järeämpiä automalleja. Esimerkiksi Ruotsissa Chevrolet Silverado on varsin yleinen ambulanssi ja Englannissa suosituin malli on paripyörillä varustettu Ford Transit 4.6 tonnin versio.

Suomessa on merkittäviä isoja ja joitakin pienempiä yrityksiä, jotka ovat erikoistuneet rakentamaan isokorisista pakettiautoista, kuten MB Sprinteristä ja VW Crafterista niin sanottuja retkeilyautoja, todisteiden mukaan usein välittämättä EU-asetuksista ja ISO-standardeista. Tässä yhteydessä tällä termillä tarkoitetaan sellaista alun perin pakettiautoksi luokiteltua autoa, joka on varustettu Suomessa tavaratilaan asennetuilla lisäistuimilla ja autoverolain vaatimusten mukaisilla ”matkailuauton” varusteilla ja rekisteröity autoverottomaksi M1-luokan matkailuautoksi. Usein näissä on optimoitu tavaratilan pituus ja koko, jolloin autoja voidaan käyttää esimerkiksi mönkijän tai moottorikelkan kuljettamiseen, ja varsinainen majoittuminen on harvemmin käytetty ominaisuus. 

Haastateltavamme kertoi esimerkin alan toimijan sanomana: ”No hei, eihän nyt kukaan aikuinen oikeasti majoitu tällaisessa", sanoi pakettiautoista matkailuautoiksi rakentamiseen liittyvän suuren maahantuojan työntekijä. Autot viedään yleensä hyväksyntään ns. katsastusvarustein eli autoissa ei ole vielä esimerkiksi tavaratilan vanerointia, lämpöeristeitä, sisätilan mukavuusvarusteita yms. asennettuna. Auto viedään tyhjällä tankilla hyväksyntään painon saamiseksi mahdollisimman pieneksi. Sitten kun on saatu paperit ja hyväksyntä, asennetaan autoon loput varusteet ja tehdään se valmiiksi asti. Auton paino nousee yleensä useita satoja kiloja tässä vaiheessa, mutta kaikki alan toimijat ja katsastajat tämän tietävät ja näin toimivat. Jos valmiiksi varusteltu auto punnittaisiin, ei se täyttäisi vaatimuksia. Eikä näitä painoja ole tähänkään mennessä valvottu juurikaan, eikä edes määrätty valvontakatsastuksiin, pääasia on että autoverottoman auton sisämittavaatimukset täyttyvät."

Epäselvyyksiä viliseviä seikkoja on valtava määrä, tässä vielä kerättynä klassinen A:sta ÖÖÖ:hön lista (ei tärkeys- tai muussa järjestyksessä). Tämäkin listaus on vasta pienen pieni osa kokonaisuudesta.

A) N2-luokan sivupeilit, hyväksytty tuhansia autoja väärin tietoisena siitä, etteivät ne täytä sivupeilien osalta E-säännön nro 46 vaatimuksia. Ongelma on ollut vuosia Traficomin tiedossa, mutta siihen ei ole puututtu.

B) Matkailu-, paketti ja kevyt kuorma-autojen hyväksyntä ilman vanteiden lujuuden tarkistamista (koskee M1, N1 ja N2 luokan autoja). Renkaiden kantavuus ja mitoitus sekä vanteiden mitoitus tarkastetaan käytännössä aina, mutta ei vanteiden lujuutta. Rengasliikkeillä on yleisesti tiedossa esimerkiksi MB Sprinter ajoneuvon vanteiden kestävyysongelmat ambulansseissa, invatakseissa ja koululaisbusseissa. Ongelma on ollut vuosia Traficomin tiedossa, mutta siihen ei ole puututtu.

C) Autojen yksittäishyväksynnät ilman vaadittuja varusteita (massan jakautuminen, virtuaaliset vinssi- ja lumiauravarusteet)

D) N2 yksittäishyväksynnät alkuperäisillä kuormansidontapisteillä, jotka eivät täytä lujuusvaatimuksia (henkilömaastureista muutetut autot)

E) N2 yksittäishyväksynnät ilman takaosan alleajosuojaa. Pelkän muovipuskurin tai ohuen peltilevyn hyväksyntä takaosan alleajosuojaksi E-säännön vastaisesti. Myös tämä ongelma on ollut pari vuotta Traficomin tiedossa, mutta siihen ei ole puututtu.

F) Traficomin automääräyksen mukaisessa vaatimustenmukaisuuden osoittamisessa I-kirjaimen käyttö kehitysmaiden markkinoille valmistettujen Export-mallien hyväksynnöissä, vaikka autot eivät ole amerikkalaisten FMVSS turvallisuusstandardien vaatimusten mukaan hyväksyttyjä.

G) Omamassatietojen pienentäminen hyväksynnän läpi saamiseksi, jolloin saadaan suurempi istuinmäärä sekä autoveroton status yms. veroetuja (Toimituksen huomautus: valetaanko kori uudelleen magnesiumista, vai millä selittyvät satojen kilojen omamassan pienennykset uudessa autossa?)

H) Itse tehtyjen, Pohjois-Amerikan valtioiden (Meksiko-USA-Kanada) keskinäisen vapaakauppasopimuksen  (NAFTA / UMTSA) mukaisten alkuperämaa-todistusten käyttäminen auton identiteetti-dokumenttina yksittäishyväksynnöissä, jolloin myös käytettyjä ja/tai varastettuja autoja voidaan saada kilpiin. Tämä koskee myös Euroopan Unionin muita jäsenvaltioita. Samalla myös useita kuukausia vanhasta autosta tulee ”uusi” ja se saattaa johtaa veroetuihin. EU ja Traficom on ollut näistäkin tietoinen jo yli 10 vuoden ajan.

I) Käytettynä maahantuotujen henkilöautojen 2. vaiheen valmistus ja hyväksyminen N2-luokan kevytkuorma-autoiksi tietoisesti pelkän COC-todistuksen avulla ilman mitään asiakirjoja auton omistussuhteista tai mahdollisesta ensirekisteröinnistä jossain toisessa maassa. Näin saadaan yksittäishyväksyttyä sellaisia autoja ilman valmistajan edustajan todistusta kevytkuorma-autoiksi, joita ei voida muuten hyväksyä (esimerkiksi Mercedes-Benz GLS, G-klasse, Rolls Royce, jne). Samalla myös useita kuukausia vanhasta autosta tulee ”uusi” ja se saattaa johtaa veroetuihin.

J) Suomessa varusteltujen pakettiautoista rakennettujen uusien ja käytettyjen matkailuautojen hyväksyminen puutteellisin todistuksin (esimerkiksi istuinten lujuus ja kiinnitys autoon, vanteiden lujuus, osastointijärjestelmän puutteellinen testaus, massojen jakautuminen, matkailuosan turvallisuus sekä siihen liittyvät ISO-turvallisuusstandardit, liian pieni kantavuus jne. puutteet)

K) Tehdastekoisten matkailuautojen hyväksyminen liian suurilla omamassoilla. On varsin yleistä, että myös tehdasvalmisteiset matkailuautot ovat jopa satoja kiloja painavampia mitä niiden omamassaksi on merkitty. Suomessa on myös sellaisia autoja, joiden tyhjäpaino on jopa satoja kiloja suurempi kuin auton suurin sallittu kokonaismassa. Tehdäänkö ”Suomi-autojen” rungot uudelleen Suomessa?

L) Autojen hyväksyminen toiseen ajoneuvoluokkaan ilman että täyttävät uuden luokan vaatimuksia (M1, N1, N2) vastoin Traficomin rakennumuutosmääräystä. Tämä on erityisen yleistä muutettaessa tyyppihyväksytty pakettiauto henkilöautoksi ja muutettaessa henkilöautosta pakettiauto. EU-asetusten vaatimuksia ei noudateta. Traficomin katsastuksenvalvonta- ja asiakirjavalvonta ei ole näihin puuttunut, vaikka kyse on tuhansista autoista.

M) Suomalaisten koripajojen pakettiautoista rakentamien invataksien hyväksyminen virheellisesti. Näihin autoihin asennetut varusteet, kuten pyörätuolihissi, lisäistuimet, kattokorotus, matkustamon viihde- ja valaisujärjestelmät jne. nostavat auton painoa jopa 500-700 kiloa. Omapainon noustessa jää todellinen kantavuus lähes aina liiian pieneksi. Hyväksynnöissä käytetään koripajan itsensä ilmoittamia painotietoja, eikä autoja punnita määräysten edellyttämällä tavalla.

N) Amerikkalaisten diesel käyttöisten pick-up autojen yksittäishyväksynnät ilman päästötodistuksia, vaikka vastaavia autoja ei voida hyväksyä käytettynäkään ilman tutkimuslaitoksen todistuksia EURO IV, V tai VI päästövaatimusten täyttymisestä.

O) Vertailumassaltaan yli 2610 kg autojen hyväksyminen kevyen kaluston 715/2007 päästöjen mukaan. Suomessa on tuhansia M1, N1, ja N2-luokkien autoja, joiden omapaino menee yli tämän kriittisen rajan. Jos auto on tätä painavampi, sen pitäisi täyttää raskaan kaluston päästövaatimukset (595/2009). Näitä väärillä päästölaitteilla ja papereilla olevia autoja löytyy tuhansittain niin viranomaiskäytöstä (poliisiautot) kuin ambulanssit, invataksit, matkailuautot, kevyet kuorma-autot jne. Ja taas on viranomaisten valvonta pettänyt, kun osuu omaan nilkkaan.

P) Kevyen kaluston päästöasetuksen 715/2007 päästöluokituskoodissa olevan kirjaintunnuksen hyväksyminen virheellisesti ajoneuvoluokan muutoksissa (erilaiset raja-arvot). Esimerkiksi henkilöautoissa on noin 34 % tiukemmat Nox-päästöjen raja-arvot, joten pakettiauton muuttaminen henkilöautoksi edellyttäisi myös uusia päästöluokituksia. Arvaa vain, onko näin toimittu?

Q) Maahantuotuja Mercedes-Benz G-sarjan autoja on hyväksytty N2-luokkaan ilman testejä ja muutoksia, myös käytettyjä autoja. Valmistajan edustaja on kertonut asiakkailleen, ettei MB G-sarjan autoa ole hyväksytty kuorma-autoksi tehtaalta, mutta tämä ei ole estänyt heitä itse tuomasta G sarjan Mercedeksiä maahan ja rekisteröimästä niitä kuorma-autoksi välttäen satojen tuhansien eurojen autoverot. Traficom on tietoinen tästä.

R) Sähköautojen hyväksyminen 0 kW tai muulla virheellisellä tehoarvolla (vakuutuskysymys). (Toimituksen huomio: on todella erikoista, että sähköautojen tehot ovat todella rekisteröity 0Kw tehoisiksi. Tämä tekee vakuuttamisesta huomattavasti halvempaa, virheellisin perustein ja muut autoilijat maksavat sähköautoilijoiden virheellisen hinnoittelun)

S) Muutettujen, esim. matkailuautojen hyväksyminen perusajoneuvon CO2 arvolla, vaikka valmistajilla on laskentakaavat/ohjelmat CO2 arvojen korjaamiseksi vastaamaan todellisuutta. Kun pakettiautosta tehdään matkailuauto, sen paino kasvaa satoja kiloja vaikuttaen samalla merkittävästi päästöihin. Ajoneuvovalmistajat ovat julkaisseet mallikohtaisia päällerakentajan oppaita, joissa on ohjeet muuttuneiden päästöarvojen selvittämiseksi. Käytännössä kaikissa matkailuautoissa on merkintä ”päästötiedot koskevat muuttamatonta alkuperäistä autoa”. Trafi ei ole reagoinut asiaan.

T) Matkailuautoksi muutettujen autojen hyväksyminen ilman valmistajan edellyttämiä jousituksen vahvistuksia (Bodybuilder guides). Kun pakettiautosta tehdään matkailuauto, sen paino kasvaa satoja kiloja vaikuttaen samalla merkittävästi auton jousitukseen ja painonjakautumaan. Ajoneuvovalmistajat ovat julkaisseet mallikohtaisia päällerakentajan oppaita, joissa on ohjeet vahvistetuille jousituspaketeille. Käytännössä kaikissa matkailuautoissa on löysempi vakioauton jousitus. Nämä ovat varsin vaarallisia esimerkiksi väistötilanteissa. Trafi on tietoinen tästä, eikä ole reagoinut asiaan.

U) Yli 3500 kg kokonaismassan autojen kokonaismassan pienentäminen ja hyväksyntä M1 tai N1 luokkaan (esimerkiksi sähköautot: Tesla Cybertruck, Ford F-150 Lightning, Rivian jne). (Toimituksen huomio: onko autoon muutettu kevyempiä materiaaleja, vai miten tämä on mahdollista?)

V) Kaikkien virheellisesti hyväksyttyjen autojen virheiden sivuuttaminen ilmoituksista huolimatta, onko tämä selkeä tahallinen valvonnan laiminlyönti? (Toimituksen huomio: mutta miksi, miten tämä on yhteiskunnan, verohallinnon tai Traficomin etu?)

Y) Traficomin virkamiesten työsuhteet yksityisissä osakeyhtiössä, miten käy riippumattomuuden ja puolueettomuuden? Tämä on todella totta. Tutustuimme LinkedIn profiileihin, missä Traficomin virkamiehet ovat samanaikaisesti osakkaana, yrittäjänä tai työsuhteessa autoalan yhtiöissä. Näistä kaikista saimme tietenkin kuvakaappaukset.

X) Traficomin valvontaosaston toiminta. Toimituksemme on nähnyt useiden eri tahojen Trafin kanssa käymää viestintää, joissa on nostettu toistuvasti esille hyväksynnöissä tapahtuvia virheitä, niin laajamittaisia satoja autoja koskevia kuin yksittäisiä autoja. Edes ylemmän tason johtajat eivät ole puuttuneet valvontaosaston laiminlyönteihin. Vähäinenkin valvonta on kohdistettu pääosin pienille, enintään muutaman katsastustoimipaikan katsastusyrityksiin ja suurimmat ketjut saavat toimia eri tavalla koskien valvontaa. Erityisen huolestuttava tilanne on entisen valtion omistaman organisaation suhteen, sillä näiden tekemiin hyväksyntävirheisiin ei ole puututtu vuosien varrella lainkaan. Herää kysymys, että miten suojellaan entisiä tai nykyisiä työkavereita, opiskelukavereita, liikekumppaneita yms?

Z) Suomessa rakennettujen koululaisbussien omamassojen vääristely, joka on erityisen yleistä MB Sprintereiden kohdalla. Toimituksemme tietoon on tullut tapauksia, joissa esimerkiksi tarkastettu ja testattu 5.0 tonnin nostokyvyn ajosiltanosturi ei jaksa nostaa tyhjää koululaisbussia jonka painoksi on merkitty noin 4000 kiloa tai alle. Kuka haluaa, että omaa lasta kuljetetaan kouluun vaarallisella pikkubussilla? Ja jälleen ongelmakohta, joka on alan toimijoiden tiedossa laajasti ja kaikki vaikenevat asiasta.

Å) Yksittäistapaus: Valtiohallinnon käyttöön rakennetun MB V-sarjan tila-auton panssarointi ja hyväksyntä ilman että auto täyttää mitään asetuksia kantavuuden ja paikkaluvun osalta tai panssaroidun auton standardeja. Tällä autolla kyyditään pääministeriä ja valtiovieraita myöten tärkeitä henkilöitä. Rekisteritietojen mukaan ”panssaroidun” auton omamassa on noussut enintään 200 kiloa vakiokuntoiseen nähden, kun vastaavat panssariautot painavat yleensä yli 4000 kg. Millä perusteella tätä ei ole mahdollisesti merkitty rekisteriin oikein, jos sillä ei kuitenkaan ole mitään merkitystä, kun valtion ei tarvitse noudattaa sääntöjä?

Ä) MB Sprinter pakettiautoista tehtyjen ambulanssien omamassojen vääristely, jota on jatkunut yli 20 vuosikymmentä. Kun vakiokuntoiseen, noin 2300-2400 kg painavaan pakettiautoon lisätään täydellinen ambulanssivarustus, nousee sen omapaino yleensä noin 3300 – 3400 kiloon, kokonaismassan ollessa vain 3500 kg (B-kortilla ajettava). Kun tällaiseen ambulanssiin otetaan kyytiin potilas, hoitaja, lääkäri, kuljettaja jne. sekä kaikki hoitovarusteet ynnä muuta, mennään helposti yli 4000 kg painon.

Ö) Recall kampanjat ja niiden valvonta, tai oikeastaan sen puute. EU komissio julkaisee tietokantaa, johon on eri maiden viranomaiset tehneet ilmoituksia tuoteturvallisuutta vaarantavista havainnoista, myös autoista. Yksistään hakusanalla ”Dodge” löytyy 89 hakutulosta. Näistä iso osa on todellisia, turvallisuutta vaarantavia vikoja, joiden vuoksi valmistajan tulisi tehdä takaisinkutsukampanjat autojen käyttäjille ja vastata autojen korjaamisesta turvalliseksi. Näitä takaisinkutsukampanjoita ei löydy Traficomin omasta takaisinkutsukampanjaluettelosta.

ÖÖ) Liian kevyiden matkailuautojen hyväksyntä autoverottomaksi matkailuautoksi. Heinäkuun 2018 jälkeen hyväksyttyjen autoverosta vapaiden matkailuautojen omamassan alaraja on 2500 kg. Tämä ei ole estänyt katsastajia hyväksymästä tätä kevyempiä autoja verottomiksi matkailuautoiksi. Ja mikä tekee asiasta erikoisen, ovat eräät  katsastajat korjanneet ”ihan itse” autojen painotietoja myöhemmin välttääkseen epäilyt tahallisista virheistä.

ÖÖÖ ) Valmistajan edustaja on tuonut markkinoille MB Vito 124CDI 4x4 ja MB X350d pakettiautoja, joiden omamassaa on ”pienennetty paperilla” autoverojen alentamiseksi sadoilla tuhansilla euroilla. Autot eivät täytä hyväksynnässä EU-asetuksia ajoneuvon todellisen massan määrittelystä.

Lainaus valmistajan edustajan tuotepäällikön kommentista: 

”1000kg kantavuus vaaditaan tehokkaalta pakettiautolta (tehopainosuhde yli 0,05), jos auto halutaan rekisteröidä alennetun veron pakettiautoksi. Kyseinen auto (WDF4702521G023###) punnitaan katsastuskonttorilla ja sen omamassa saa olla maksimissaan 2250kg. Tehtaalta lähtiessään auto on painanut 2357kg, joten sitä pitää keventää vähintään 107kg, jotta sen rekisteröityä alennetun veron pakettiautoksi. Kaikki irtonainen pois autosta: takapenkki, varapyörä kiinnikkeineen, astinlaudat, lavakate… Ja (poltto)nestepinnat kannattaa olla minimissä.”

Valtio ja kunnat velkaantuvat koko ajan lisää, julkisen sektorin työntekijöiden määrää ei tuntuvasti lasketa, rakenteita ei uudisteta ja päättäjät etsivät kovasti uusia leikkauskohteita kansalaisten elämään. Tässä jutussa käsiteltyjen aiheiden osalta verovaikutukset ovat kansantaloudellisesti merkittävät:

A)  Autoverojen välttäminen, koskien väärin hyväksyttyjä matkailuautoja, invatakseja, ambulansseja, alennetun autoveron pakettiautoja ja kevytkuorma-autoja:

B)  Arvonlisäverojen vähentäminen ostohinnasta ja käyttökuluista

C)  Käyttöomaisuusvähennykset yritysten kirjanpidossa eli poistot

D)  Vuosittaisten käyttömaksujen eli ajoneuvoveron pieneneminen

E)  Sähköautojen todellista pienempien vakuutusmaksujen vakuutusmaksuveron vaje.

F)  Autoedun välttäminen

Nämä kaikki ilmiöt johtuvat autoverotuksesta, se on ainoa syy, miksi tämä säännöstö on monimutkaista ja monimutkaisin tavoin rikottua. Kuten alussa on todettu, on kokonaan oma kysymyksensä tarvitaanko näitä veroja sekä lukemattomia sääntöjä ollenkaan.

Suomessa auto on kansainvälisesti mitattuna erikoisessa asemassa. Autokanta on vanha, mutta uusilla autoilla viestitään statusta, vaikka ne ovat raskaasti verotettuja ja rahoituksella hankittuja.

100 000 € sähköautossakin on 20318 euroa arvonlisäveroa. Autoilun merkittävin arvonlasku on tapahtunut sähköautoissa, jolloin ihmisillä on usein verojen ja auton arvonlaskun rahoittamiseen käytettyä velkaa enemmän mitä auton arvo on.

Onko Suomalaisessa autoverotuksessa koskaan ollut kokonaisuutena mitään niin hyvää, millä se tulisi enää edes oikeuttaa? Virkamiehet ja kolmas sektori (liitot, yhdistykset yms) keksivät kyllä loputtomiin verorahoitteisia tehtäviä ja projekteja jatkaakseen oman asemansa ylläpitämistä.

Säännöt kaikessa erikoisuudessaan ovat olemassa ja on monella tavalla selkeää, että niitä ei ole noudatettu eikä valvottu. Myös sitä, kun sääntöjä sovelletaan vain osaan toimijoista, voidaan pitää yhtenä räikeimpänä korruption muotona ja kilpailun vääristämisenä.

Lähteet:

Henkilöhaastattelut
Viranomaislähteet
Rekisteritietokannat