Sisällysluettelo
Rajaus ja tarkastelun lähtökohdat
Tarkastelu kohdistuu julkisen sektorin käyttämiin henkilöautoihin (M1) ja pakettiautoihin (N1) Suomessa vuosina 2020–2027. Mukana ovat kuntien, hyvinvointialueiden, valtion virastojen ja liikelaitosten omassa käytössä olevat ajoneuvot sekä ne ajoneuvot, joita käytetään julkisesti kilpailutetuissa palveluissa, kuten sosiaali- ja terveydenhuollon kuljetuksissa, kotihoidossa, teknisessä huollossa ja valvontatehtävissä. Linja-autot ja vetykäyttöiset ajoneuvot on rajattu tarkastelun ulkopuolelle, koska ne eivät muodosta toiminnallisesti tai infrastruktuurisesti realistista vaihtoehtoa M1- ja N1-luokan laajamittaisiin hankintoihin tarkastelujaksolla.
Sääntelykehys ja velvoitteiden kiristyminen
Julkisen sektorin ajoneuvohankintoja ohjaa Euroopan unionin puhtaiden ajoneuvojen direktiivi (EU) 2019/1161. Direktiivi on Suomessa pantu täytäntöön lailla ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista (740/2021). Ensimmäisellä hankintajaksolla 2021–2025 puhtaaksi ajoneuvoksi on voitu lukea myös vähäpäästöisiä ratkaisuja. Vuodesta 2026 alkaen tämä mahdollisuus poistuu, ja M1- ja N1-ajoneuvojen osalta hyväksyttäviksi jäävät käytännössä vain nollapäästöiset vaihtoehdot.
Muutos ei ole asteittainen, vaan rakenteellinen. Se osuu ajankohtaan, jolloin suuri osa julkisen sektorin ajoneuvokannasta on normaalissa uusimiskierrossa. Vuodet 2026 ja 2027 muodostavat käännekohdan, jossa sääntelyn vaikutukset realisoituvat samanaikaisesti kalustopäätöksissä, palveluhankinnoissa ja kuntatalouden tasapainossa.
Julkisen sektorin ajoneuvokanta ja kustannusten mittakaava
Suomessa ei ole keskitettyä julkista rekisteriä, josta selviäisi koko julkisen sektorin M1- ja N1-ajoneuvokanta. Yksittäisten suurten kaupunkien osalta tietoja on kuitenkin saatavilla. Esimerkiksi Helsingin kaupungilla on käytössään noin 1 300 ajoneuvoa eri luokissa, joista valtaosa on henkilö- ja pakettiautoja. Kun mukaan lasketaan muut suuret kaupungit, keskisuuret kunnat, hyvinvointialueet, valtionhallinto ja liikelaitokset, julkisen sektorin M1- ja N1-ajoneuvojen kokonaismäärä asettuu arviolta 35 000–45 000 ajoneuvoon.
Tämän kaluston lisäksi merkittävä osa julkisen sektorin liikkumisesta toteutetaan palveluhankintojen kautta. Näissä käytettävä ajoneuvokanta jää usein näkymättömäksi, vaikka sen kustannukset rahoitetaan kokonaisuudessaan verovaroista.
Kustannusten syntymekanismit veronmaksajan näkökulmasta
Julkisen sektorin ajoneuvosääntelyn kustannukset eivät synny yhdestä lähteestä, vaan kolmesta samanaikaisesta mekanismista:
- Ajoneuvojen hankinta- ja leasingkustannukset nousevat, kun nollapäästöiset M1- ja N1-ajoneuvot ovat hankintahinnaltaan kalliimpia kuin perinteiset vaihtoehdot ja edellyttävät latausinfrastruktuurin rakentamista sekä sähköliittymien vahvistamista.
- Lisäksi syntyy epäsuoria toimintakustannuksia, kun toimintamatkan rajoitukset, käyttökatkot ja kuormankantokyvyn heikkeneminen lisäävät varakaluston tarvetta ja heikentävät tuottavuutta vaativissa käyttöprofiileissa.
- Palveluhankinnoissa ajoneuvovaatimukset siirtyvät suoraan tarjoushintoihin.
Jyväskylä esimerkkinä keskisuuresta kaupungista
Jyväskylä on noin 145 000 asukkaan kaupunki, jossa yhdistyvät kaupunkimainen keskusta, laaja haja-asutusalue ja merkittävä määrä teknisiä sekä sosiaali- ja terveydenhuollon palveluja. Kaupungin ja sen liikelaitosten käytössä oleva ajoneuvokanta on eri lähteiden perusteella arviolta 350–450 ajoneuvoa, joista valtaosa kuuluu M1- ja N1-luokkiin. Tyypillisellä noin seitsemän vuoden uusimissyklillä Jyväskylä uusii 50–65 henkilö- ja pakettiautoa vuodessa. Vuodesta 2026 alkaen suurin osa näistä hankinnoista osuu nollapäästövaatimusten piiriin.
Käytettäessä varovaista oletusta, jossa nollapäästöisen M1- tai N1-ajoneuvon lisäkustannus on keskimäärin 15 000 euroa ajoneuvoa kohden, Jyväskylän suora ajoneuvohankinnan lisäkustannus on noin 0,75–1,0 miljoonaa euroa vuodessa. Tämän lisäksi latausinfrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito useisiin toimipisteisiin lisää kustannuksia arviolta 0,2–0,4 miljoonaa euroa vuodessa, kun investoinnit jaksotetaan usealle vuodelle.
Merkittävin kustannuserä syntyy kuitenkin palveluhankinnoista. Jyväskylän sosiaali- ja terveydenhuollon kuljetusten, vammaispalvelujen ja koulukuljetusten yhteenlaskettu arvo on suuruusluokaltaan 25–35 miljoonaa euroa vuodessa. Kun ajoneuvovaatimukset nostavat tarjoushintoja 25–30 prosenttia, kustannusvaikutus on noin 6–10 miljoonaa euroa vuodessa.
Yhdistämällä omat ajoneuvohankinnat, infrastruktuuri ja palveluhankinnat Jyväskylän kokonaislisäkustannus asettuu arviolta 7–11 miljoonaan euroon vuodessa.
Tämä vastaa noin 50–75 euroa asukasta kohden vuodessa ja merkitsee kunnallisverotuksessa noin 0,15–0,25 prosenttiyksikön pysyvää painetta, mikäli kustannus katettaisiin suoraan verotuloilla.
Rovaniemi esimerkkinä pienemmästä ja harvaan asutusta kunnasta
Rovaniemi on noin 64 000 asukkaan kaupunki, jonka erityispiirre on laaja maantieteellinen alue, pitkät etäisyydet ja vaativat ilmasto-olosuhteet. Kaupungin ja sen liikelaitosten käytössä oleva ajoneuvokanta on arviolta 180–250 ajoneuvoa, joista valtaosa kuuluu M1- ja N1-luokkiin. Tyypillisellä uusimissyklillä Rovaniemi uusii noin 25–35 ajoneuvoa vuodessa.
Kun nollapäästöisen ajoneuvon lisäkustannus arvioidaan samoin noin 15 000 euroksi ajoneuvoa kohden, Rovaniemen suora ajoneuvohankinnan lisäkustannus on noin 0,4–0,5 miljoonaa euroa vuodessa. Latausinfrastruktuurin ja tukitoimien osuus on pienemmässä kaupungissa suhteellisesti merkittävämpi, arviolta 0,15–0,25 miljoonaa euroa vuodessa, koska investoinnit kohdistuvat laajalle alueelle ja käyttöaste on matalampi.
Rovaniemen palveluhankintojen, erityisesti sote- ja koulukuljetusten, arvo on arviolta 12–18 miljoonaa euroa vuodessa. Kun ajoneuvovaatimukset nostavat tarjouksia 25–30 prosenttia, kustannusvaikutus on noin 3–5 miljoonaa euroa vuodessa.
Yhteensä Rovaniemen lisäkustannus nollapäästövelvoitteiden seurauksena on arviolta 3,5–5,5 miljoonaa euroa vuodessa. Asukasta kohden tämä vastaa noin 55–85 euroa vuodessa, eli suhteellisesti suurempaa rasitusta kuin Jyväskylässä. Kunnallisverotuksessa tämä merkitsee noin 0,2–0,3 prosenttiyksikön painetta, mikäli kustannus katetaan suoraan verotuloilla.
Kustannusten epäsymmetrinen jakautuminen
Jyväskylän ja Rovaniemen vertailu osoittaa, että sääntelyn kustannusvaikutukset eivät jakaudu tasaisesti. Suuremmissa kaupungeissa kustannukset ovat absoluuttisesti suurempia, mutta pienemmissä ja harvaan asutuissa kunnissa ne muodostuvat suhteellisesti raskaammiksi. Pitkät etäisyydet, päivystysluonteinen työ ja rajalliset latausmahdollisuudet kasvattavat kustannuksia juuri niillä alueilla, joissa veronmaksajien määrä on pienempi.
Kustannukset, jotka jäävät piiloon raportoinnissa
Ajoneuvohankintojen kustannukset näkyvät investointibudjeteissa, latausinfrastruktuuri teknisen toimen ja kiinteistöjen menoissa ja palveluhankintojen hinnankorotukset sosiaali- ja terveydenhuollon sekä sivistystoimen budjeteissa. Näitä eriä ei useinkaan yhdistetä yhdeksi kokonaisuudeksi, jolloin sääntelyn todellinen kustannus jää hajautuneeksi ja vaikeasti hahmotettavaksi. Ilman keskitettyä raportointia veronmaksajan on vaikea arvioida, kuinka suuri osa menojen kasvusta johtuu nimenomaan sääntelyn kiristymisestä.
Vuodet 2026–2027 taloudellisena lukkiutumispisteenä
Vuodet 2026 ja 2027 muodostavat ajallisen lukkiutumispisteen. Näinä vuosina tehdyt kalusto- ja palveluhankinnat sitovat pääomia ja toimintamalleja useiksi vuosiksi eteenpäin. Päätöksiä ei voida myöhemmin perua ilman lisäkustannuksia, ja vaikutukset ulottuvat pitkälle 2030-luvulle.
Johtopäätöksellinen kehys
Julkisen sektorin henkilö- ja pakettiautojen sääntely ei ole yksittäinen tekninen muutos, vaan laaja hallinnollinen ja taloudellinen kokonaisuus. Sääntely määrittää vähimmäisvaatimukset, mutta kustannusten todellinen suuruus määräytyy kuntakohtaisten päätösten, käyttöprofiilien ja markkinakehityksen perusteella. Jyväskylän ja Rovaniemen esimerkit osoittavat, että veronmaksajalle lopullinen kustannus ei ole kiinteä luku, vaan laaja vaihteluväli, joka voi merkitä pysyvää painetta kuntatalouteen ja verotukseen.
Lähdeluettelo:
– Puhtaiden ajoneuvohankintojen toteuttaminen ja haasteet — Liikenne- ja viestintävirasto Traficom, 2024 — https://traficom.fi/sites/default/files/media/publication/Puhtaiden%20ajoneuvohankintojen%20toteuttaminen%20ja%20haasteet.pdf
– Laki ajoneuvo- ja liikennepalveluhankintojen ympäristö- ja energiatehokkuusvaatimuksista 740/2021 — Finlex, 2021 — https://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2021/20210740
– Directive (EU) 2019/1161 of the European Parliament and of the Council — EUR-Lex, 2019 — https://eur-lex.europa.eu/eli/dir/2019/1161/oj
