Jos Suomi olisi poistanut autoveron EU-jäsenyyden myötä

Sisällysluettelo

Autoveron poistamisen vaikutus liikenteen päästöihin 1995–2025

Tieliikenne on Suomessa merkittävä kasvihuonekaasupäästöjen lähde, noin 24 % kokonaispäästöistä. Päästöjen vähentäminen edellyttää sekä teknologian (esim. sähköautojen, tehokkaampien moottorien) käyttöönottoa että autokannan uusiutumista nopealla syklillä. Tässä osassa pohdimme, miten autoveron poistaminen vuonna 1995 olisi vaikuttanut liikenteen päästöihin vuoteen 2025 mennessä.

Taustaa: Ruotsi on kyennyt vähentämään henkilöautojen keskimääräisiä CO2-päästöjä ripeästi, osin johtuen siitä, että uudet vähäpäästöiset autot tulevat nopeasti korvaamaan vanhoja. Suomessa autovero on voinut hidastaa tätä kehitystä pitämällä vanhoja, enemmän kuluttavia autoja liikenteessä pidempään.

Autokannan uusiutuminen ja polttoaineenkulutus

Vaikutukset: Uudemmat automallit ovat tyypillisesti energiatehokkaampia kuin vanhat. Esimerkiksi vuonna 2020 ensirekisteröityjen uusien henkilöautojen keskimääräiset CO2-päästöt olivat Suomessa noin 120 g/km, kun 1990-luvun autojen päästöt ylittivät 180 g/km. Jos autokanta olisi Suomessa uusiutunut Ruotsin tahtiin autoverottomassa ympäristössä, olisi tehokkaampia ja vähäpäästöisempiä autoja ollut käytössä aikaisemmin ja enemmän.

Analyysi: Autoalan skenaariolaskelmissa on arvioitu, että autoveron poistamisen seurauksena henkilöautojen CO2-päästöt olisivat vuonna 2030 noin 180 000 tonnia alemmat vuodessa verrattuna tilanteeseen, jossa veroa ei poisteta. Pakettiautojen kohdalla ero on arvioitu 30 000 tonniksi vuodessa. Nämä erot kumpuavat juuri siitä, että autokanta uusiutuu: vanhat, suuremman kulutuksen ajoneuvot korvautuvat uudemmilla vähemmän kuluttavilla.

Taustaa: Vuonna 2008 Suomi muutti autoveron määräytymään CO2-päästöperusteisesti, mikä alensi vähäpäästöisten autojen veroa ja korotti suuripäästöisten. Tämäkin toimi on nuorentanut osaltaan autokantaa. Ilman autoveroa markkina olisi ohjautunut vapaaehtoisesti kohti taloudellisempia autoja, koska kuluttajat arvostavat polttoaineen säästöä. Autovero toimi pitkään hieman päinvastoin: koska vero määräytyi auton hinnasta, se kannusti ostamaan käytetyn auton (joka usein kulutti enemmän) uuden sijaan.

Sähköautojen ja vähäpäästöisten autojen yleistyminen

Vaikutukset: Sähköautot ja hybridit ovat 2020-luvulla yleistyneet nopeasti. Suomessa autovero on jo pitkään ollut 0 % täysin sähköautoille, juuri kannustimena niiden hankintaan. Kuitenkin ennen sähköaikakautta autovero osaltaan jarrutti muiden vähäpäästöisten innovaatioiden leviämistä – esimerkiksi 2000-luvun alussa kaasu- ja etanolikäyttöisten autojen halpa hinta Ruotsissa vauhditti niiden myyntiä, kun taas Suomessa autovero kohdistui myös niihin, mikä jarrutti myyntiä.

Analyysi: Jos autoveroa ei olisi ollut, Suomi olisi voinut olla houkuttelevampi markkina autojen uutta teknologiaa lanseeratessa. Valmistajat olisivat tuoneet mm. sähköautoja ja hybridejä markkinoille aikaisemmin ja suuremmalla panostuksella, koska kuluttajahinnat olisivat kilpailukykyisempiä. Ruotsissa esimerkiksi sähköautojen markkinaosuus nousi selvästi Suomea nopeammin 2010-luvun lopulla – vuonna 2024 ladattavien autojen osuus uusista oli Ruotsissa 35 %, Suomessa noin 50 % (sisältäen lataushybridit). Suomen lukema parani merkittävästi vasta kun sähköautoilta poistettiin autovero ja myönnettiin hankintatuki vuosiksi 2018–2021. Veroton skenaario olisi tehnyt jokaisesta sähköautosta ja hybridistä pysyvästi edullisemman.

Johtopäätös: Päästöjen kannalta tämä olisi merkinnyt, että nollapäästöisiä ja vähäpäästöisiä autoja olisi ollut liikenteessä suurempi osuus jo aikaisemmin, vähentäen kumuloituvia CO2-päästöjä.

Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen trendi

Tilastokeskuksen mukaan kotimaan liikenteen CO2-päästöt olivat vuonna 2023 noin 9,4 miljoonaa tonnia, mikä oli 3,9 % vähemmän kuin edellisvuonna. Päästöt kääntyivät laskuun vuoden 2007 jälkeen taloustaantuman ja biopolttoaineiden käytön lisääntymisen myötä, mutta eivät ole vähentyneet riittävän nopeasti vuoden 2030 ilmastotavoitteisiin nähden.

Analyysi: Autoveron vaikutus näkyy pitkän aikavälin trendissä: se hidasti 1990-luvun lopulta 2010-luvulle kestänyttä autokannan kulutuksen paranemista. Vasta kun EU:n pakottamat valmistajakohtaiset päästötavoitteet (esimerkiksi 95 g/km raja 2020 alkaen) astuivat voimaan, alkoi uusien autojen polttoaineenkulutus merkittävästi pudota. Jos Suomessa olisi ollut enemmän näitä uusia autoja käytössä aiemmin, liikenteen päästöjen huippu olisi voinut jäädä matalammaksi ja kääntyä laskuun nopeammin. Ruotsissa liikenteen CO2-päästöt asukasta kohden ovat Suomen tasoa alemmat, ja maa on saavuttanut etuajassa omia välitavoitteitaan, mihin autokannan tehokkuus on osatekijä.

Vaikutukset: Autoveron poiston skenaariossa voimme arvioida, että Suomen kumulatiiviset CO2-päästöt 1995–2025 olisivat olleet joitakin prosentteja alemmat autojen paremman energiatehokkuuden ansiosta. Samoin paikallispäästöt (hiukkaset, NOx) olisivat vähentyneet, koska uudemmat Euro-päästöluokkien mukaiset moottorit olisivat korvanneet vanhoja. Tällä olisi ollut myös ilmanlaadullista etua kaupunkialueilla.

Uusiutuvat polttoaineet ja verotus

Taustaa: Suomessa on edistetty liikenteen päästövähennyksiä myös uusiutuvien polttoaineiden jakeluvelvoitteella. Korkea autovero ei sinänsä estä biopolttoaineiden käyttöä, mutta se on vaikuttanut ajoneuvoteknologioiden valintoihin. Esimerkiksi dieselautot olivat pitkään autoverossa hyötyasemassa (dieselautojen käyttövoimavero vs. autoveron erot), mikä lisäsi dieselautojen osuutta ja johti korkeampiin NOx-päästöihin kaupungeissa.

Analyysi: Autoveroton ympäristö olisi voinut helpommin sopeutua esimerkiksi etanoliautojen tai maakaasu-/biokaasuautojen käyttöönottoon, sillä niistä ei olisi tarvinnut maksaa hankintaveropreemioita. Suomessa kaasuautojen yleistyminen on ollut maltillista, osin käyttäjien varovaisuuden ja jälleenmyyntiarvon epävarmuuden vuoksi – autoveroton hintarakenne olisi tehnyt näistä ratkaisuista edullisempia ja ehkä yleisempiä, vähentäen CO2-päästöjä (biokaasun käyttö) ja lähipäästöjä.

EU:n ilmastotavoitteet ja Suomen veropolitiikka

Lainsäädännöllinen perusta: EU on sitoutunut vähentämään liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä osana taakanjakosektorin tavoitteita. Suomelle on asetettu tiukat tavoitteet liikenteen päästöjen leikkaamiseksi vuoteen 2030 mennessä (50 % vähennys vuoden 2005 tasosta). Valtioneuvoston keskipitkän aikavälin ilmastosuunnitelma (KAISU) listaa toimenpiteitä, joilla tähän pyritään, mm. autokannan uusiutumisen nopeuttaminen ja käyttövoimamurroksen edistäminen.

Analyysi: Autoveron poisto olisi ollut linjassa näiden tavoitteiden kanssa jo paljon aiemmin. Kun veropolitiikka on neutraalia tai kannustavaa uusien vähäpäästöisten autojen suuntaan, on ilmastotavoitteiden saavuttaminen helpompaa markkinaehtoisesti. Tällä hetkellä (2025) Suomessa joudutaan pohtimaan mahdollisia keinoja kirittää sähköautojen osuutta ja saada vanhat autot pois liikenteestä – esimerkiksi romutuspalkkioita tai mahdollisia kaupunkien käyttörajoituksia. Mikäli autoveroa ei olisi ollut, markkina olisi itsestään korjannut osan tästä, ja Suomi olisi lähempänä EU-taakanjakotavoitteitaan ilman lisätoimia. On huomattavaa, että EU:n komissio on suositellut jäsenmaille jo 2005 verorakenteiden muuttamista siten, että hankintaveroista luovuttaisiin asteittain ja verotus perustuisi ajoneuvojen käyttöön ja päästöihin. Suomen veropolitiikka on kuitenkin pitänyt autoveron yhtenä keinona, mikä osaltaan on viivästyttänyt päästövähennyksiä (vaikkakin tuottanut verotuloja).

Johtopäätökset päästövähennyksistä

Johtopäätökset: Autoveron poistaminen vuonna 1995 olisi edistänyt Suomen liikenteen päästövähennyksiä monin tavoin. Autokanta olisi nuorentunut, tuoden tehokkaammat moottorit ja puhtaammat teknologiat käyttöön nopeammin. Sähköautojen ja muiden vaihtoehtoisten käyttövoimien leviäminen olisi todennäköisesti tapahtunut aiemmin ja laajemmin. Nämä tekijät yhdessä tarkoittavat, että liikenteen hiilidioksidi- ja lähipäästöt olisivat jääneet alhaisemmiksi. Vuonna 2025 Suomessa edelleen painitaan vanhan autokannan aiheuttamien päästöjen kanssa – esimerkiksi jos autokannan keski-ikä olisi 10 vuotta nykyisen 14 vuoden sijaan, polttoaineenkulutus ja päästöt per kilometri olisivat huomattavasti alemmat, ja tavoite 1 miljoona sähkökäyttöistä autoa vuoteen 2030 mennessä helpommin saavutettavissa. Autoveron rooli ilmastopolitiikassa on muuttunut: se nähdään jopa esteenä, kun halutaan kansalaisten siirtyvän nopeasti vähäpäästöisiin autoihin. Ruotsin strategia verottaa käyttöä eikä hankintaa on osoittanut, että päästövähennykset voidaan yhdistää toimivaan autokantaan. Suomen kokemukset vahvistavat, että autoveron asteittainenkin kevennys on tuonut päästöhyötyjä (esim. 2008 CO2-perusteinen veromuutos laski uuden autokannan päästöjä nopeasti). Siksi verouudistuskeskustelussa 2025 on keskeistä arvioida, onko autoveron ylläpitäminen ilmastotavoitteiden vastaista – ja historiamme ”vaihtoehtoinen polku” ilman autoveroa viittaa siihen, että ympäristö olisi kiistatta hyötynyt sen puuttumisesta.