Sisällysluettelo
Mutta entä jos rahaa olisi käytetty rohkeammin?
Paljonko tieverkon kehittäminen on maksanut? Karkeasti arvioiden uuden moottoritiekilometrin rakentamiskustannus on vaihdellut 1–10 miljoonan euron välillä vuosikymmenestä ja maastosta riippuen. 1960-luvulla kustannukset per kilometri olivat ehkä muutamia satojatuhansia euroja (nykyrahassa), kun työvoima oli halpaa ja standardit vaatimattomampia.
Esimerkiksi viime vuosien hankkeista Turun moottoritien Muurla–Lohja-osuus (38 km) maksoi noin 8 miljoonaa €/km ja Tampereen rantatunnelin sisältänyt kehätieosuus vielä enemmän.
Voidaan kuitenkin karkeasti laskea: Kaikkien Suomen olemassa olevien moottoriteiden (n. 950 km) rakentaminen on voinut maksaa yhteensä luokkaa 5–10 miljardia euroa eri aikojen hintatasoilla. Tämä summa on alle autoilijoilta kerätty yhden vuoden verotuotto.
Toisin sanoen, yksi ainoa vuosikerta autoilijoiden veroeuroja riittäisi kattamaan koko nykyisen moottoritieverkkomme rakentamiskulut!
Toki tieverkon ylläpito on jatkuvaa kulua, mutta myös siihen autoilijat ovat antaneet riittävästi varoja vuosikymmenten mittaan. Ylläpitomenot – teiden päällystykset, auraus, korjaukset – ovat olleet viime vuosina noin 1 mrd €/v, kun taas pelkkä polttoaineveron tuotto on 2,5–3 mrd €/v. Voidaan siis hyvällä syyllä todeta, että autoilijat “maksavat tiensä” moninkertaisesti, mutta rahaa on käytetty muualle.
Olisiko voitu tehdä toisin? Maakuntien moottoritieverkko kuvitelmissa
Voidaan esittää mielenkiintoinen ajatusleikki:
- Mitä jos Suomi olisi käyttänyt autoilijoilta kerätyt verotuotot moottoritieverkon laajentamiseen kaikkiin maakuntakeskuksiin asti?
- Kuinka paljon tällainen verkosto olisi maksanut ja olisiko se ollut toteutettavissa autoilun verotuloilla?
Mitä jos - moottoritieverkon laajuus koko maan alueelle
Suomessa on 19 maakuntaa (Åland mukaan lukien), joista Manner-Suomessa 18. Kuvitellaan verkosto, jossa Helsingistä lähtisi moottoritiet kaikkiin maakuntakeskuksiin – siis Turkuun, Tampereelle, Lahteen, Kouvolaan, Mikkeliin, Jyväskylään, Kuopioon, Joensuuhun, Vaasaan, Seinäjoelle, Kokkolaan, Ouluun, Rovaniemelle, sekä haarat Poriin, Lappeenrantaan ja mahdollisesti Kajaaniin ja Savonlinnaan. Käytännössä kyse olisi kattavasta runkoverkosta etelästä pohjoiseen ja idästä länteen. Tällaisen moottoritieverkoston yhteenlaskettu pituus voisi olla arviolta 1 500–2 000 km – siis noin kaksinkertainen nykyiseen verrattuna. Esimerkiksi Helsingin ja Rovaniemen välillä on maanteitse noin 830 km, josta moottoritietä on nyt vain eteläinen kolmannes; myös poikittaisyhteydet (kuten Vaasa–Joensuu) ovat pitkälti kaksikaistaisia maanteitä.
Mitä jos - moottoritieverkoston rakennuskustannukset
Mikäli uuden moottoritiekilometrin hinnaksi arvioidaan keskimäärin vaikkapa 5 miljoonaa €/km (ottaen huomioon, että suuri osa maastosta olisi melko edullista tasaista maata rakentaa, toisin kuin kaupunkien läheisyydessä), niin 1 500 km verkko maksaisi noin 7,5 miljardia euroa. Jos lasketaan 2 000 km 10 milj. €/km (jonkin verran haastavampi reitti), päädytään 20 miljardin euron investointiin.
Todennäköisesti totuus olisi jossain tuolla välillä – arvioidaan vaikka 10–15 mrd € koko maan kattavan moottoritieverkon rakentamiskustannukseksi. Tämä on suuri summa, mutta muistetaan: autoilun veroista on 1950-luvulta alkaen kertynyt moninkertaisesti enemmän.
Niinpä tuollaisen moottoritieverkon olisi voinut rahoittaa autoilijoilta perityillä veroilla kevyesti. Se olisi vaatinut vain poliittisen päätöksen allokoida esimerkiksi parin vuoden verotuotot tiehankkeisiin muiden menojen sijaan. Prosenttiosuutena autoilun verotuotoista arvioitua 15 mrd € investointia vastaa vain noin 10 % siitä kokonaissummasta, jonka autoilijat ovat tilittäneet valtiolle sodanjälkeisenä aikana.
Toisin sanoen: 90 % autoilun verorahoista on käytetty muualle kuin tieverkon parantamiseen.
Mitä jos - maanlaajuisen moottoritieverkoston ylläpitokustannukset
Moottoritietä on kalliimpi ylläpitää kuin tavallista maantietä, mutta erot eivät ole dramaattisia. Laadukas moottoritie kestää kauan ennen uudelleenpäällystystä, ja talvihoidossa iso tie on etusijalla joka tapauksessa. Arvioidaan, että moottoritien ylläpito maksaa noin 40 000 € per kilometri vuodessa (sisältäen talvihoidon, ylläpidon, korjaukset). Koko 2 000 km verkostolle tämä tekisi 80 miljoonaa € vuodessa. Vaikka laskisimme kaksinkertaisen summan (160 M€/v) mahdollisten siltojen ja erikoisrakenteiden takia, sekin on vain noin 2 % autoilun vuosittaisesta veropotista.
Vastaus kysymykseen on siis selvä: kyllä, autoilijoilta kerätyt verotuotot eivät ainoastaan olisi riittäneet kattavan moottoritieverkon rakentamiseen kaikkiin maakuntakeskuksiin, vaan myös sen ylläpitoon – ja rahaa olisi silti jäänyt reilusti yli.
Mitä jos… vaikutusten puntarointia
Millainen Suomi olisi tänään, jos esimerkiksi jo 1980-luvulla olisi päätetty rakentaa moottoritiet kaikkiin maakuntakeskuksiin saakka ja pitää ne huippukunnossa autoilijoilta kerätyillä verorahoilla? Tämä hypoteettinen kysymys jakaa mielipiteitä, mutta voimme arvioida muutamia keskeisiä vaikutuksia:
Alueellinen tasa-arvo:
Laaja moottoritieverkko olisi todennäköisesti tasoittanut alueellisia eroja. Nopeat ja turvalliset yhteydet olisivat tuoneet syrjäisemmätkin maakunnat lähemmäksi kasvukeskuksia. Esimerkiksi Itä-Suomen ja Kainuun maakuntakeskuksista matkat Helsinkiin olisivat lyhentyneet tunneilla. Tämä olisi voinut ehkäistä muuttotappiota: kun työssäkäynti, asiointi ja logistiikka maakunnista käsin olisi helpompaa, harvempi yritys ja työntekijä kokisi pakkoa siirtyä pääkaupunkiseudulle.
Alueiden elinvoima olisi voinut säilyä parempana, kun “periferia” ei olisi niin kaukana. On tietenkin mahdollista, että helpompi liikkuminen olisi myös toisaalta voinut lisätä pendelöintiä ja jopa vauhdittaa joidenkin nuorten poismuuttoa (kun esim. nuori voisi moottoritietä pitkin muuttaa isoon kaupunkiin helpommin).
Pääsääntöisesti voidaan kuitenkin ajatella, että tieliikenteen sujuvuus tukee alueiden kehitystä. Esimerkkinä usein mainitaan Vaasan seutu: Vaasa on suhteellisen vahva talousalue osin siksi, että yhteydet sekä etelään että pohjoiseen (vaikkei täysmoottoriteitä olekaan) ovat kohtuulliset. Jos taas vertaa vaikka Joensuuhun, jonka yhteydet etelään ovat hitaita kaksikaistateitä, on ymmärrettävää että suuryritykset eivät sinne yhtä herkästi investoi.
Yritystoiminta ja kilpailukyky:
Paremmat päätieyhteydet olisivat suoraan parantaneet yritysten logistisia toimintaedellytyksiä. Kuljetusajat olisivat lyhentyneet, polttoaineenkulutus vähentynyt tasaisen vauhdin ansiosta, ja jakeluketjut toimineet täsmällisemmin. Kansainvälisessä kilpailussa Suomella on luonnostaan etäisyyshaitta – pitkät matkat Euroopan markkinoille – mutta ainakin maan sisäinen logistiikka olisi moottoriteiden myötä tehostunut.
Kuljetuskustannukset kotimaassa olisivat alentuneet, mikä olisi hyödyttänyt erityisesti metsäteollisuutta, metalliteollisuutta ja kaupan alaa. Samoin matkailuelinkeino Lapissa ja Itä-Suomessa olisi voinut kasvaa, jos kotimaiset ja ulkomaiset matkailijat pääsisivät vaivattomammin kohteisiin. On esitetty arvioita, että infrastruktuuri-investoinneilla on korkea kerroinvaikutus talouteen: jokainen tie-euro voi palautua moninkertaisena lisääntyneenä talousaktiviteettina.
Jos Suomi olisi rohkeasti rakentanut tieverkkoaan, talouskasvu olisi voinut vuosien varrella olla pykälän verran korkeampi. Toisaalta on mahdollista, että ilman rajoittavia liikenneyhteyksiä esimerkiksi kaupan keskittyminen olisi edennyt nopeammin: suuret marketit ja keskusvarastot olisivat voineet vallata markkinoita paikallisilta toimijoilta entistä tehokkaammin.
Kansainvälinen kilpailukyky olisi kuitenkin infa- ja logistiikkainvestointien myötä parantunut – meillä olisi ikään kuin “Saksan malli” tieverkossa.
Liikenneturvallisuus:
Moottoritiet ovat huomattavasti turvallisempia kuin kaksikaistaiset maantiet, erityisesti pitkien matkojen raskaan liikenteen ja henkilöautojen sekaisin ajaessa. Jos maanteidemme vaarallisimmat osuudet olisi muutettu moottoriteiksi, liikennekuolemien määrä olisi lähes varmasti ollut alhaisempi.
1970-luvulla Suomen liikenneturvallisuus oli Länsi-Euroopan heikoimpia – osin juuri teiden huonon kunnon ja kapeuden takia. Esimerkiksi legendaarinen valtatie 4 Heinolasta Ouluun (“Nelostie”) on ollut paljon otsikoissa onnettomuuksien vuoksi.
Moottoritie Helsinki–Tampere välillä valmistui vasta 1990-luvulla kokonaan; sitä ennen tieosuus oli pahamaineinen. Valtatie 5 Mikkelin ja Kuopion välillä on yhä suurelta osin kaksikaistainen ja onnettomuusaltis. Jos nämä väylät olisivat jo vuosikymmeniä olleet moottoriteitä, satoja ihmishenkiä olisi voitu säästää.
Myös ympäristönäkökulmasta sujuva moottoritie vähentää päästöjä per km, kun vältytään hitaista nopeuden vaihteluista – toki moottoritie voi myös kannustaa ajamaan enemmän ja kovempaa, mikä lisää kokonaispäästöjä. Mutta pelkästään turvallisuuden kannalta ajatellen, investointi moottoriteihin on investointi ihmishenkien pelastamiseen. Esimerkiksi ohitustarve ja nokkakolarien riski katoaa moottoritiellä kokonaan, samoin hirvieläinkolarit vähenevät aidatulla tieosuudella.
Yhteiskunnan muutos:
Kattava moottoritieverkko olisi saattanut muuttaa suomalaista yhteiskuntaa monin tavoin. Pendeliöinti eli työssäkäynti maakuntarajojen yli olisi lisääntynyt: ihmiset olisivat voineet asua kauempana työpaikoistaan, kun matka-ajasta olisi voinut nipistää tunteja pois. Tämä olisi voinut sekä vähentää että lisätä muuttoliikettä – toisaalta maaseudulta käsin työskentely helpottuisi, toisaalta moottoritie voi vetää ihmisiä liikkumaan entistä enemmän.
Julkinen liikenne olisi myös voinut kehittyä eri tavoin: moottoritiebussit ja nopeat kaukoliikenteen bussiyhteydet maakuntien välillä olisivat yleistyneet (esimerkiksi Joensuu–Helsinki välin express-bussi moottoritietä pitkin olisi nopeampi vaihtoehto monille). Tämä voisi toisaalta syödä rautateiden asemaa – mutta rautateiden kohdalla valtio on samana aikana tehnyt isoja investointeja (esim. Pendolino-junat, oikoradat), joten ehkä resurssit olisivat jakautuneet toisin.
Moottoritiet olisivat myös voineet muovata asutusta ja elinkeinoja: moottoritien liittymään olisi voinut kasvaa luontevasti yritysalue tai esikaupunkikeskittymä, kuten monessa maassa on tapahtunut. Suomessa näitä ilmiöitä on nähty Kehä III:n varrella ja muutamien kasvukeskusten kupeessa, mutta harvinaisemmin maakunnissa.
Politiikka ja asenneilmasto:
Mikäli autoilun verotuottoja olisi avoimesti käytetty moottoriteiden rakentamiseen, autoileva kansanosa olisi luultavasti suhtautunut verotukseen myötämielisemmin. Nyt moni kokee – aiheellisestikin – että autoilijoita pidetään lypsylehminä, joiden rahat valuvat muualle. Jos valtio olisi rakentanut moottoritiet “kaikkiin maakuntiin”, se olisi voinut toimia myös symbolisena eleenä aluepoliittisesta tasapuolisuudesta.
Esimerkiksi Pohjois-Suomessa on ajoittain koettu, että infrainvestoinnit keskittyvät liiaksi etelään. Kattava moottoritie aina Rovaniemelle saakka olisi voinut olla imagollisesti tärkeä Pohjois-Suomelle – vähän samaan tapaan kuin Ruotsissa E4-moottori/moottoriliikennetie kulkee Etelä-Ruotsista täysin Perämeren pohjukkaan saakka.
Negatiiviset skenaariot
Toki on huomioitava myös negatiivisia skenaarioita: moottoritien rakentaminen halki luonnon ja taajamien olisi voinut herättää ympäristövastarintaa – 1970-luvulla Helsingissä nähtiin protesteja keskustan moottoritiesuunnitelmia vastaan historiallisten rakennusten säästämiseksi. Jos moottoritiet olisi vedetty surutta läpi kaupunkien, kulttuurimaisemaan olisi tullut kolhuja.
Nykyään korostetaan myös kestävää liikkumista: laajat moottoritiet olisivat entisestään suosineet henkilöautoilua joukkoliikenteen sijaan, mikä olisi voinut lisätä päästöjä pitkällä aikavälillä ja jarruttaa raideliikenteen kehittämistä. Jokaisella kolikolla on kaksi puolta.
Yhteenveto - entä jos Suomi olisi voinut valita toisin?
Yhteenvetona voidaan sanoa, että Suomi olisi voinut valita toisin:
- Autoilusta kerätyillä miljardeilla olisi rakennettu loisteliaat liikenneyhteydet koko maahan ja ylläpidetty ne priimakunnossa.
- Tämä olisi tuonut kiistattomia hyötyjä: talous, turvallisuus ja saavutettavuus olisivat parantuneet.
- Toisaalta Suomen valtion muihin menoihin olisi jäänyt vähemmän rahaa: ehkä sosiaaliturva tai koulutus olisivat saaneet vähemmän resursseja, tai veroja olisi pitänyt kerätä muualta lisää.
- Kyse onkin poliittisesta arvovalinnasta: halutaanko autoilijoiden rahat käyttää tieverkkoon vai muihin tarpeisiin.
- Suomessa valinta on ollut selvä. rahat on käytetty muualla, ja tieverkko on hoidettu “jäljellä olevilla” varoilla.
Lähteet:
- Autoilun verotus Suomessa
https://fi.wikipedia.org/wiki/Autoilun_verotus_Suomessa - Suomi 1970-luvulla
https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomi_1970-luvulla - Suomen moottoritieverkko
https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_moottoritieverkko
