Sisällysluettelo
Suurin osa menee muuhun kuin teihin
Autoilijoiden maksamat veroeurot eivät suinkaan palaudu suoraan tieverkoston hyväksi. Päinvastoin – suurin osa autoilun verotuloista menee valtion budjetin muihin menoihin, kuten terveydenhuoltoon, koulutukseen, sosiaaliturvaan ja yleisiin menoihin. Suomessa autoilusta kerättäviä veroja ei ole korvamerkitty tiehankkeisiin. Toisin sanoen polttoainepumpulla tai autoa ostettaessa maksettu vero päätyy valtion yhteiseen kassaan samalla tavalla kuin vaikkapa arvonlisävero kaupan hyllyltä ostettavista tuotteista – sitä ei automaattisesti ohjata tienpitoon.
Ilta-Sanomien osuvasti otsikoiman artikkelin mukaan “suurin osa autoilijoiden maksamista veroista kuluu muualla kuin liikenteen hyväksi”. Tämä saattaa yllättää monia autoilijoita, joille on kerrottu esimerkiksi polttoaineveron olemassaolon perusteena olevan tieverkon ylläpito. Todellisuudessa vain murto-osa noista euroista käytetään teiden rakentamiseen tai korjaamiseen.
Kuinka pieni osa autoilun verotuotoista sitten ohjautuu liikenneinfrastruktuuriin?
Otetaan konkreettinen esimerkki: vuonna 2014 valtio keräsi autoilijoilta noin 7,6 mrd € verotuloja. Samana vuonna valtion talousarviossa osoitettiin 1,701 mrd € liikenneverkolle, josta 1,061 mrd € tie- ja rataverkon ylläpitoon ja 0,378 mrd € uusiin hankkeisiin. Luku sisältää kuitenkin kaiken liikenneverkon (myös rataverkon) rahoituksen.
Tieverkkoon kohdistuvasta osasta voidaan arvioida, että noin 1 miljardi euroa käytettiin teiden ylläpitoon. Tämä on vain noin 13 % autoilun saman vuoden verotuotoista. Samansuuntainen suhdeluku toistuu muinakin vuosina. Autoalan Tiedotuskeskus on todennut, että “teiden kunnossapito ei ainakaan rahasta pitäisi olla kiinni”, sillä liikenteestä kerättävät verot ovat moninkertaiset tieverkon rahoitustarpeisiin nähden
Suomen Uutiset kärjisti asiaa vuonna 2018: “Ikään kuin ei riittäisi, että autoilusta kerätään nyt vuosittain yli 8 miljardia veroja sekä maksuja. Tästä palautuu vain pieni osa teiden kunnossapitoon.” Tämä lainaus perussuomalaisten kansanedustajalta Jani Mäkelältä tiivistää monen autoilijan turhautumisen.
Tieverkoston kunnossapidon korjausvelka
Kuten yllä olevasta havainnekuvasta näkyy, autoilijoiden maksamasta verokakusta vain pieni viipale siirretään takaisin tiemenoihin. 2010-luvun lopulla tilanne hieman parani: aiempina vuosikymmeninä teiden kunnossapitoon oli budjetoitu niukasti (n. 600–800 M€ vuodessa), mikä johti teiden korjausvelan kasvuun. Viime vuosina perusväylänpitoon on budjetoitu noin 1 mrd € vuodessa, jolloin tieverkon rapistuminen on saatu tilapäisesti pysäytettyä.
Silti tieverkon korjausvelka on edelleen mittava – arviolta yli 1,3 mrd € – ja uusia investointeja tieverkkoon tehdään vain harkiten. Autoilijoilta kerättävillä summilla voisi helposti kattaa niin korjausvelan kuin investoinnit, mutta prioriteetit poliittisessa päätöksenteossa ovat olleet muualla.
Autoilun verotuottojen ylijäämä - Mitä ihmettä sillä tarkoitetaan?
On huomattava, että julkisessa liikennepolitiikan keskustelussa esiintyy myös väitteitä, joiden mukaan autoilun verotuottojen “ylijäämä” on näennäinen. Vuonna 2012 julkaistu Liikenneviraston raportti esitti laskelmia, joissa autoilun verotuloista vähennettiin tieinfrastruktuurin kulut ja autoilun aiheuttamat ulkoiset kustannukset, kuten ympäristöhaitat ja onnettomuuskustannukset. Näin laskien ylijäämä kutistui tai katosi.
Toisin sanoen raportissa vihjattiin, että autoilijoiden maksamat verot eivät olisikaan liikaa, kun huomioidaan kaikki autoilun yhteiskunnalle aiheuttamat kulut. Kritiikkiä herätti kuitenkin se, että laskelma latasi autoilun “tueksi” myös mm. joukkoliikenteen subventiot ja aluepolitiikan kustannukset. Tämä kertoo, että autoilun verotusta puolustellaan joskus varsin luovinkin laskentatavoin. Perusfakta kuitenkin on selvä: tieverkon ylläpitoon käytetään vain pieni osa niistä varoista, jotka autoilijoilta verotetaan liikenteen nimissä.
Autoilun verotus on myös tulonsiirtoa
Yhteenvetona, autoilijat ovat olleet ja ovat edelleen nettomaksajia, joiden rahoilla paikkaillaan valtion budjettia laajasti. Autoilun verotusta onkin käytetty Suomessa eräänlaisena piilossa tapahtuvana tulonsiirtona: tielläliikkujilta kerätään rahat, jotka ohjataan muiden sektoreiden menoihin. Seuraavaksi tarkastelemme, mitä tällä rahalla ei ole tehty – eli miten tieverkko on jäänyt puutteelliseksi, vaikka rahaa olisi ollut käytettävissä.
Tieverkon investoinnit 1950–2025: paljon vai vähän?
Suomen tieverkko on kehittynyt huimasti 1950-luvulta nykypäivään, mutta kehitys on ollut huomattavasti hitaampaa kuin autoilusta kerättyjen varojen valossa olisi voinut odottaa. 1950-luvulla Suomi oli laaja ja harvaan asuttu maa, jossa kestopäällysteiset tiet olivat harvinaisia ja pääteistä valtaosa sorapintaisia. Valtion tulo- ja menoarviossa tiekuluihin käytettiin tuolloin vielä suhteellisen suuri osuus – olihan sodanjälkeinen jälleenrakennuskausi, jolloin teitä parannettiin työnäytteiden ja jopa kansainvälisten avustusohjelmien turvin. Esimerkiksi 1940- ja 1950-lukujen vaihteessa Maailmanpankin lainat mahdollistivat useiden pääteiden rakentamisen ja päällystämisen Suomessa.
1960-luvun teiden rakentamisbuumi
1960-luvulla käynnistyi varsinainen “tiebuumi”. Väestön vaurastuessa ja autojen määrän kasvaessa oli pakko investoida tieverkkoon. 1960- ja 1970-luvuilla rakennettiin runsaasti uusia maanteitä – tuolloin myös ensimmäiset moottoritiet näkivät päivänvalon.
Maailmanpankin lainojen avulla rakennettiin vuoteen 1973 mennessä yhteensä 169 km moottoriteitä Suomessa. Näistä 64 % sijoittui Helsingin seudulle, 12 % Tampereen suunnalle ja 11 % Turun tielähistöille. Moottoritie oli tuolloin uusi ja ihmeellinen asia – eräänlainen modernin hyvinvointivaltion symboli – mutta liikennemäärät olivat monin paikoin niin pieniä, ettei moottoritietä pidetty tarpeellisena kuin vilkkaimmilla reiteillä.
1970- ja 1980-luvuilla parannettiin tieverkostoa
1970- ja 1980-luvuilla jatkettiin teiden parannuksia, joskin öljykriisien kiristämä talous hidasti kalliiden moottoriteiden rakentamista. Pääteiden liikenneturvallisuutta parannettiin rakentamalla ohituskaistoja, keskikaiteita ja ohjauskaiteita. 1980-luvulla moottoriteitä rakennettiin lisää lähinnä Etelä-Suomessa: Helsinki–Turku-moottoritie saatiin valmiiksi 1980-luvun lopulla, samoin Helsinki–Tampere-väliä parannettiin moottoritieksi osissa.
Poliittisen tahdon puute panostaa moottoriteiden rakentamiseen
Vuoteen 1990 mennessä Suomessa oli noin 500–600 kilometriä moottoritietä. Tämä on vain murto-osa esimerkiksi Ruotsin tai Saksan moottoritieverkoista, mutta Suomen väestötiheys huomioiden ymmärrettävä. Kuitenkin on huomionarvoista, että jo 1980-luvulla autojärjestöt vaativat panostuksia tärkeimpiin runkoyhteyksiin koko maassa – vaatimuksia, jotka pitkälti kaikuivat kuuroille korville rahapulan tai poliittisen tahdon puutteen vuoksi.
Lamavuosien vaikutukset tieverkostoon ja tiehankkeisiin
1990-luvun lamavuodet merkitsivät tiukkoja aikoja myös tiehankkeille. Monet suunnitellut uudet väylät pantiin jäihin tai niitä lykättiin. Vasta 1990-luvun lopulla ja 2000-luvun alussa talouden elpyminen mahdollisti jälleen muutamia isoja hankkeita: sinä aikana valmistuivat mm. moottoritieyhteydet Länsiväylällä Kirkkonummelle, kehäteiden täydentyminen ja Lahden moottoritie Heinolaan asti.
2010-luvulla tieinvestoinnit keskittyivät muutamiin suuriin infrahankkeisiin, kuten Kehä III:n parantamiseen, Haminan ohitustiehen (valtatie 7) sekä Tampereen läntiseen kehätiehen. Koko maan mittakaavassa uutta moottoritietä kuitenkin rakennettiin hyvin rajallisesti – suurin osa Suomen teistä on yhä kaksikaistaisia maanteitä.
2020-luvun tieverkosto ja moottoriteiden osuus
Vuoden 2024 alussa Suomen tieverkolla oli yhteensä 948 kilometriä moottoriteitä. Pääteitä (valta- ja kantateitä) on noin 13 300 km, ja koko valtion maantieverkko kattaa noin 78 000 km. Moottoriteiden osuus on siis vain vähän yli 1 % tieverkon pituudesta. Moottoritiet keskittyvät eteläiseen Suomeen ja muutamille säteittäisille yhteyksille. Käytännössä vain kolme pääreittiä (valtatiet 1, 3 ja 4) ovat osittain moottoritietä – ja nekin eteläisessä osassaan. Suomi on harvaan asuttu maa, ja liikennemäärät monilla pitkän matkan yhteyksillä ovat jääneet niin vähäisiksi, että kattavaa moottoritieverkkoa ei ole pidetty tarpeellisena. Tämä on ollut virallinen perustelu moottoriteiden rakentamatta jättämiselle esimerkiksi Itä- ja Pohjois-Suomen osalta.
Lähteet:
- Mäkelä: Keskusta ja Berner autoilijan kimpussa – ”Ikään kuin ei riittäisi, että autoilusta kerätään nyt vuosittain yli 8 miljardia veroja sekä maksuja”
https://www.suomenuutiset.fi/makela-keskusta-berner-autoilijan-kimpussa-ikaan-riittaisi-etta-autoilusta-kerataan-vuosittain-8-miljardia-veroja-seka-maksuja/ - Asfaltoinnin kehitys Suomessa
https://www.theseus.fi/bitstream/handle/10024/747020/Salminen_Jani.pdf?sequence=3 - Perustietoja tieliikenteestä ja teistä
https://www.tieh.fi/perust.htm#:~:text=Tiehallinnon www,· siltoja 13 979 kpl - Suomen moottoritieverkko
https://fi.wikipedia.org/wiki/Suomen_moottoritieverkko - Tieverkko
https://vayla.fi/vaylista/tieverkko
