Sisällysluettelo
I. Suunnanmuutos, joka ei ollut pieni
Autoteollisuus on historiansa aikana kokenut useita murroksia: liukuhihnan käyttöönotto, globalisaatio, turvallisuusnormien kiristyminen, päästörajojen kiristyminen, digitalisaatio. Yksikään näistä ei kuitenkaan ole vaatinut samanaikaista ja globaalia tuotantojärjestelmän uudelleenrakentamista samalla mittakaavalla kuin sähköautosiirtymä 2015–2026.
Vuoden 2015 jälkeen sähköauto ei ollut enää marginaalinen lisä mallistossa. Se nousi strategian keskiöön. Volkswagen puhui “uudesta aikakaudesta”, Mercedes-Benz sähköisestä luksuksesta, BMW uudesta arkkitehtuurista, Stellantis miljardiluokan sähköistysohjelmista, Ford sähköautoille perustetusta omasta liiketoimintasegmentistä.
Tämä ei ollut markkinointipuhetta. Se oli investointipäätös.
Vuosien 2018–2024 aikana suurimmat länsimaiset autonvalmistajat ilmoittivat kymmenien miljardien eurojen tai dollarien sähköistys- ja akkusuunnitelmista. Yhteenlaskettuna kyse on sadoista miljardeista sitoutunutta pääomaa 2020-luvun aikana.
Mutta investointi ei ole sama asia kuin kannattavuus.
Helmikuussa 2026 kysymys ei enää ole, valmistetaanko sähköautoja. Kysymys on, miten niiden taloudellinen logiikka toimii – ja toimiiko se riittävän nopeasti suhteessa sidottuun pääomaan.
II. Miten auto on perinteisesti ollut kannattava?
Polttomoottoriauto on teollisesti kypsä tuote. Sen kannattavuus on rakentunut kolmen elementin varaan:
- Kuoletettu teknologia.
Moottoriperheet, vaihteistot ja alustarakenteet ovat kehittyneet vuosikymmenten ajan. Suuri osa kehityskustannuksista on jo maksettu takaisin. - Skaala ja toimitusketju.
Miljoonaluokan tuotantomäärät jakavat kustannuksia. Alihankkijaverkostot ovat hioutuneet tehokkaiksi. - Jälkimarkkinat.
Huollot, varaosat, rahoitus ja lisäpalvelut muodostavat merkittävän osan elinkaarikatteesta.
Tämä yhdistelmä mahdollisti suhteellisen ennustettavan kannattavuuden. Uusi malli vaati investoinnin, mutta teknologiapohja ei muuttunut perustavanlaatuisesti.
Sähköauto muuttaa tämän lähtökohdan.
III. Sähköauto ei ole päivitys – se on rinnakkaisjärjestelmä
Akku: pääomavaltainen ydin
Sähköauton kallein yksittäinen komponentti on akku. Sen osuus valmistuskustannuksesta voi olla 25–40 prosenttia. Akun hinnanvaihtelut, raaka-aineketjut ja tuotantokapasiteetti vaikuttavat suoraan kannattavuuteen.
Akkutehtaan rakentaminen maksaa miljardeja. Se on pitkäaikainen investointi, jota ei voi purkaa nopeasti, jos kysyntä hidastuu.
Uudet alustat
Volkswagenin MEB, Mercedes-Benzin MB.EA, BMW:n Neue Klasse ja Stellantiksen STLA-alustat ovat miljardiluokan kehityshankkeita. Ne eivät ole päivityksiä vanhaan, vaan kokonaan uusia arkkitehtuureja.
Samaan aikaan valmistajat ylläpitävät edelleen polttomoottorialustoja. Tämä tarkoittaa kahta rinnakkaista investointijärjestelmää.
Ohjelmisto: kallis oppimiskäyrä
Moderni sähköauto on ohjelmistovetoinen tuote. Volkswagenin CARIAD-yksikkö teki 2023 noin 2,4 miljardin euron tappion ja pysyi vastaavalla tasolla 2024 (Volkswagen Group, FY2024 Results). Ohjelmistokehitys ei ole ollut suoraviivainen.
Perinteisille valmistajille tämä on uusi kustannusrakenne, joka ei perustu vuosikymmenten optimointiin.
IV. Kun tappio näkyy suoraan
Ford: segmenttitappio per auto
Ford raportoi sähköautoliiketoimintansa (Model e) erikseen. Ford 2024 Annual Reportin mukaan:
- 2023 tappio: 4,7 mrd $
- 2024 tappio: 5,1 mrd $
Segmentin myyntimäärillä suhteutettuna tappio oli noin:
- 2023: –40 000 $ per auto
- 2024: –48 000 $ per auto
Tämä ei ole arvio, vaan yhtiön oma raportointi.
Rivian: skaala ei vielä riitä
Rivianin 2024 10-K:n mukaan:
- 2023 nettotappio: 5,43 mrd $
- 2024 nettotappio: 4,75 mrd $
Toimituksilla jaettuna:
- 2023: –108 000 $ per auto
- 2024: –91 000 $ per auto
Tappio pieneni, mutta kiinteä kulupohja on edelleen raskas.
V. Eurooppalaiset konsernit: investointipaine
Mercedes-Benz
Mercedes-Benz Groupin 2024 Annual Reportin mukaan konsernin R&D-menot olivat noin 9,7 mrd € ja investoinnit noin 4,0 mrd €. BEV-toimitukset laskivat 222 600 autosta 185 100 autoon.
Kun kulut suhteutetaan BEV-volyymiin, investointipaine per BEV nousi yli 70 000 euroon.
BMW
BMW Groupin 2024 Reportin mukaan BEV-toimitukset kasvoivat 375 716 autosta 426 594 autoon. R&D- ja capex-menot kasvoivat, mutta BEV-määrä kasvoi nopeammin. Investointipaine per BEV laski hieman.
BMW osoittaa, että skaala voi alkaa tasapainottaa kustannuksia – mutta se ei poista koko järjestelmän investointiriskiä.
Stellantis: tuloskunnosta paineeseen
Stellantis oli 2021–2023 erittäin kannattava. Vuonna 2024 tulos heikkeni merkittävästi samaan aikaan kun BEV-volyymi laski ja investointitaso pysyi korkeana.
R&D- ja investointikulut suhteutettuna BEV-määrään nostivat investointipainetta selvästi. Lisäksi raportit osoittavat kehitysmenojen alaskirjausten kasvaneen.
Alaskirjaus on merkki siitä, että aiempi oletus tulevasta tuotosta ei toteudu odotetusti.
VI. Toimialan kokonaisinvestointi: mittakaava
Volkswagen, Mercedes-Benz, BMW, Stellantis ja Ford ovat ilmoittaneet kymmenien miljardien eurojen sähköistys- ja akkusuunnitelmista. Yhteenlaskettuna kyse on sadoista miljardeista euroista 2020-luvun aikana.
Investointi ei vielä näy kokonaan kuluna. Se näkyy sidottuna pääomana, tuotantokapasiteettina ja kehitysohjelmina.
Sähköautosiirtymä ei ole pieni säätö. Se on rinnakkaisen tuotantojärjestelmän rakentaminen.
VII. Helmikuun 2026 realismi
Eurooppa: heikentynyt ostovoima
Reaalitulot ovat useissa EU-maissa heikentyneet. Korkotaso on korkeampi kuin 2010-luvun lopussa. Uusien autojen hinnat ovat nousseet useita vuosia.
Sähköautojen tuet ovat monissa maissa pienentyneet tai poistuneet. Rekisteröintitilastoissa BEV-kasvu on hidastunut.
Sähköauto ei ole enää automaattinen kasvutarina.
Harva asutus ja kylmä ilmasto
Pohjois-Euroopan olosuhteissa akun suorituskyky heikkenee pakkasessa. Pitkät etäisyydet ja harva latausverkko lisäävät epävarmuutta. Tämä ei tee sähköautoa mahdottomaksi, mutta rajoittaa sen universaalia soveltuvuutta.
Yhdysvallat
Yhdysvaltain markkina on jakautunut. Rannikkokaupungit vetävät, mutta laajat alueet ovat edelleen polttomoottorivetoisia. Ford ja GM ovat raportoineet EV-ohjelmien tappioista ja viivästyksistä.
Kiina
Kiina on suurin sähköautomarkkina, mutta kilpailu on äärimmäisen kovaa ja marginaalit matalia. Eurooppalaisille valmistajille Kiina ei ole riskitön kasvualue.
VIII. Investointiriski ja kysyntärealiteetti
Sähköautosiirtymä edellyttää kolmea asiaa:
- Riittävää volyymia
- Riittävää katetta
- Ennustettavaa kysyntää
Vuodet 2023–2025 ovat osoittaneet, että kysyntä ei kasva lineaarisesti. Hintasota, tukimuutokset ja ostovoiman heikkeneminen ovat tehneet markkinasta arvaamattomamman.
Kun pääoma on sidottu akkutehtaisiin, alustoihin ja ohjelmistoihin, vetäytyminen ei ole nopea vaihtoehto. Jokainen alaskirjaus on merkki siitä, että odotettu tuotto ei toteutunut suunnitellusti.
Sähköautosiirtymä ei ole enää itsestään selvä kehityspolku. Se on strateginen riski, jonka onnistuminen riippuu markkinarealiteetista.
IX. Terävä päätösluku: investointi vastaan kysyntä
Autoteollisuus on tehnyt valinnan. Se on sitonut pääomaa sähköistymiseen mittakaavassa, jota ala ei ole aiemmin kokenut.
Tämä valinta tehtiin oletuksella:
- kysyntä kasvaa nopeasti
- skaala laskee kustannuksia
- markkina hyväksyy hinnan
- regulaatio tukee suuntaa
Helmikuussa 2026 osa näistä oletuksista on horjunut.
Euroopassa ostovoima on heikentynyt. Tukia on leikattu. BEV-kasvu on hidastunut. Yhdysvalloissa EV-segmentti tekee miljarditappioita. Kiinassa kilpailu puristaa katteita.
Sähköauto ei ole kadonnut. Mutta se ei myöskään ole enää itsestään selvä ratkaisu kaikkiin markkinoihin.
Teollinen riski on nyt näkyvä. Pääoma on sidottu. Kysyntä on epävarma. Skaala ei ole kaikkialla toteutunut.
Lopullinen kysymys ei ole tekninen. Se on taloudellinen:
riittääkö todellinen kysyntä kattamaan sidotun pääoman – vai joudutaanko vielä näkemään uusia alaskirjauksia, kapasiteetin leikkauksia ja strategisia korjausliikkeitä?
Sähköautosiirtymä ei ole ohi.
Mutta sen taloudellinen lopputulos ei ole enää ennalta määrätty.
Lähteet
Ford Motor Company. 2024 Annual Report.
https://s205.q4cdn.com/882619693/files/doc_financials/2024/ar/Ford-2024-Annual-Report.pdf
Rivian Automotive. Form 10-K 2024.
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1874178/000187417825000007/rivn-20241231.htm
Tesla, Inc. Form 10-K 2024.
https://www.sec.gov/Archives/edgar/data/1318605/000162828025003063/tsla-20241231.htm
Volkswagen Group. Full Year 2024 Results.
https://www.volkswagen-group.com/en/press-releases/volkswagen-group-with-solid-fy-2024-results-and-a-robust-outlook-19043.html
Mercedes-Benz Group. Annual Report 2024.
https://group.mercedes-benz.com/investors/reports-news/annual-reports/2024/
BMW Group. BMW Group Report 2024 – Financial Statements.
https://www.bmwgroup.com/en/report/2024/financial-statements/income-statement.html
Stellantis. Full Year 2024 Results.
https://www.stellantis.com/en/news/press-releases/2025/february/full-year-2024-results
